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本帖最后由 晨枫 于 2023-10-20 18:37 编辑 , A. _1 A( H9 v" D% e9 \% i
( Y- Y; f% D" O; Y) i' y中国呗。答案很简单，但原因不简单。这不是因为中国汽车产量世界第一。中国汽车产量超过美国、日本、德国、韩国之和，但这只是数量大。也不是因为中国汽车出口世界第一，现在看来，中国汽车出口不仅超过日本，而且一骑绝尘了。
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中国成为下一个汽车超级大国，是因为中国是唯一具备了产能、技术和市场的国家。美国、日本、德国、韩国都在产能、技术、市场方面缺点什么。! X, f( [) J" Z. V E+ t6 c
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汽车的未来在于电车，现在这已经很清晰了。电车的核心技术是电池、电机、电控，合称三电。电车有全电和插混，现在重点在全电。 w$ p, } x b! r/ n$ q
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几年前，曾经发起过一个投票：汽车的未来在于全电还是智驾，当时主流看法是全电，智驾尽管可以与油车共用，但似乎更加遥远。结果我们的格局都小了，真实趋势是通吃。
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8 g6 b$ J* N; ]& A: n9 r" X$ @在全电方面，韩国有产能和技术，但市场依赖美国，而美国由于对油车的路径依赖，对全电还是三心二意。日本在全电方面好像躺平了，只有丰田还在盼望氢能源异军突起、弯道超车，本田和日产都在蒙圈了中，进退维谷。德国醒过来了，很努力，但缺乏电池技术，在可预见的将来只能依靠中国和日韩。
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美国有产能和市场，但美国除了特斯拉，在技术上没有能打的，对于油车的路径也依赖太深。福特想和宁德时代合作，被美国国会搅黄了。美国国会倒不只是“逢中必反”，而是避免美国电车对中国电池形成路径依赖。稀土还只是维生素，汽车就是主食了。
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$ }! u( [! F0 W2 B3 P5 l中国则产能、技术和市场都具备。中国新能源汽车占世界市场63%，不仅国产品牌占主导，中国市场的特斯拉主要也是中国生产。
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# j$ ]" w, n; J, B! G在技术方面，中国电机和电控齐肩世界前列，但中国电池碾压世界，比亚迪和宁德就超过世界产量的一半。世界前10里，中国占6（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达），韩国占3（LG、SK ON和三星），还有就是日本松下，欧美统统缺席。7 @# s$ S9 D/ n# @0 d
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有意思的是，2022年1-5月与2023年1-5月相比，除了LG市场份额（M/S）有微增（13.6%增加到13.9%），松下、SK On和三星的份额都跌了，尤其是SK On从7.3%跌到5.2%。6家中国公司合起来市场份额从56.1%增长到62.7%，韩国3家从25.8%下降到23.3%，日本松下从8.9%下降到8.0%。
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即使在中国之外的海外市场，宁德时代也基本上与LG拉平。宁德时代的德国和匈牙利工厂即将上线，为宝马、奔驰、博世供货，现代Kona EV、起亚Gen 2 Ray也将用宁德时代，超过LG指日可待。LG基本持平（27.3%微增到27.4%），松下、SK On和三星再次全线下降。中国前5（不计入欣旺达）加起来达到32.1%，同比增长7.3%；韩国3家合计47.3%，同比下降5.8%。1 d% Z5 P! ^( A c9 Y
: s6 Z4 l9 u; @不过，动力不是全部，好的电车还需要好的底盘和行驶系统，在这方面，中国电车还不够，美日韩也一般，德国领先。如何在行驶中硬中带软、软中带硬，还是挺考验功力的。操控手感也一样。
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% \. V3 L) F, `, l中国电车的底盘和行驶系统也不是一无是处。电车大多采用地板电池，重心天然就低，但重量毕竟很大。在底盘和行驶方面，重量是最大的敌人，牛顿三定律依然是金科玉律。上汽名爵MG Cyberster跑车竟然要2吨，路特斯Eletre更是重达2.5吨。奔驰S500长轴距才2.1吨。
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不过刹车可以用蛮力。英国汽车杂志CAR在评论路特斯Eletre的时候，提到刹车的干脆利落“就像断头台一样”。不知道这算恭维，还是贬损。5 Q4 O) X, @: g( i3 Q$ B
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按照可预见的轨迹，中国电车在疯狂内卷中，里程、加速和成本控制方面已经遥遥领先，接下来会在底盘和行驶方面疯狂内卷，快速迭代和进步。难说什么时候完全赶上甚至超过德国，但大幅度接近、以至于差距无关紧要，还是指日可待的。换句话说，现在还没有豆芽里嵌肉丝的手艺，但鱼香肉丝、青椒肉丝还是没问题的，红烧肉、回锅肉更是手到擒来。
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+ k ^' Q- q, x0 E4 L8 T$ T电车重量大的缺点一时半会无法解决，但重心低，行驶智能化、悬挂电控化可能是操控方面弯道超车的机会。摄像头扫描路面，卫星导航对急弯预先提示，悬挂阻尼高频率实时调节，可以补偿完全靠弹簧和液压阻尼的传统悬挂的难题。& l* c* j8 f. V3 z/ {. v
' i+ H% V3 E' F6 N1 ~- _0 [# z这就是说，在全电方面，德国可能作为集团军，是唯一能打的；美国只有特斯拉一支偏师孤军作战，难敌中国的“全民皆兵”。$ h0 Q" d- q' R, G3 }. w5 h) }
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但还记得前面的投票吗？还有智驾。未来汽车不仅有三电问题，还是轮子上的软件。智驾其实是过时的说法，现在该说车机了，包括的不仅是智驾，还有车内娱乐（包括导航、通信）。
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' g1 f( i6 s* X& k1 b9 z1 {* p* h在这里，世界地图重画了。德国、日本都不行，韩国也不大能打，只有美国和中国瓜分汽车上的IT世界，这也是世界上唯二具有全层次IT技术生态的国家。" V" u& I# K+ w0 _5 _! P/ A, B
1 e2 B" B5 c' { c; H2 ?这里智驾和车内娱乐两方面。
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" c4 Q$ [9 n5 \! Y4 H: l& `; m w德国在智驾方面其实做得不错，毕竟起步早。但从车机整体来说，德国远远落后于前沿。德国不乏先进软件，但德国软件的难用也是世界闻名，用过SAP的几乎没有不深仇大恨的。德国软件的问题在于过度“工程师中心”，“我不管你觉得，我只要我觉得”。在构思和功能上很先进，但漠视用户体验和界面友好，与第三方软件相容方面也做得不好。
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德国车机也是一样的毛病。宝马推出E65系列的7系时，率先推出数字化界面的iDrive，用游戏杆一样的摇杆和按键与屏幕相结合，作为主要人机界面，免去了越来越多的按钮和开关。但难用到遭到所有人痛骂。
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不过宝马第一个吃了螃蟹后，奥迪、奔驰和其他厂家悄悄跟进，推出自己的改善版本。宝马吃螃蟹勇气可嘉，但BBQ螃蟹是弄错了方向。奥迪、奔驰等悄悄推出红烧蟹、糖醋蟹，避免了宝马踩过的坑。蟹是好吃的，但要有第一个人吃，还要有对的做法。* v! l0 _, O; x6 ^& n
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不过德国人就是德国人，蟹吃了那么多年，还是没有琢磨出姜葱蟹、面拖蟹的道理。即使在今天，奔驰车机不看手册而不抓狂，依然需要有超人的心理素质。
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日本不行，韩国有三星、LG手机，按说对用户体验和界面友好有基础，但现代、起亚的车机并无特出之处。3 H+ F6 h" [+ \. p! \0 v7 y
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美国在IT方面依然领导世界，美国科技文化也从来就注重用户体验和界面友好，连美式科技论文都强调易读、自我完整，而不是“你看不懂前因后果是你水平太差、阅读太少”。
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大三的车机谈不上好，但在使用方面至少友好，顺应通常的操作习惯。特斯拉车机领先，在界面上也不断打破传统、领先同行。
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_/ _" }6 }9 a ]$ Z美国雄厚的IT基础不仅涵盖消费IT，还有世界上最雄厚的工控和航空、军用IT实力，这些使得美国车机达到可靠、顺畅，较少出现黑屏、卡顿的事。
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中国IT前沿不及美国先进，但宽度和厚度在世界上说第二，没人敢说第一，尤其在消费IT方面。手机、电视机这些不说了，小到旅行电子秤都带LCD屏，都有小小的IT支持。% L5 F K. n+ S# P
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中国IT最强的地方有两个：
7 F) X0 L. O1 @- X! K5 j7 P" d; ^% q1、 放下包袱，大胆创新。在车机方面，中国车厂整合无线娱乐大概是最激进的。8 O0 e1 w; U) g0 ?
2、 疯狂的内卷和迭代更新，硬是用多做、多试取得匪夷所思的发展速度，平行发展也使得百花齐放，互相刺激。- w' U. Y; M, n9 y0 l
2 J k" n7 t ~+ L0 g% y1 v美国航空工业在40-50年代达到最高的发展速度。研究表明，这是因为大量的飞机公司追逐大量的飞机项目，所有公司都需要差异化以增强竞争力，所有公司也都不需要过于纠结于得到或者失去一个项目，精力都集中在下一个项目里。这样的快速迭代极大地推动技术进步，适当的重复建设也促进了不同思路的发展，打造了一个健康、竞争的技术生态。
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6 o3 s/ |- x# K- D" G S不同的技术思路都得到发展十分重要。实战中检验出优劣，而且深入理解走不通的路到底卡在哪里。有的是思路上就是死路，但更多的只是条件不成熟。把门槛条件弄清楚了，一旦条件成熟，立刻可以捡起来继续发展，这也是非常重要的。
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% Q% Y1 Y* a9 h6 J健康、竞争的生态很重要。再天才的团队也有思路上形成路径依赖的时候，有时候走进死胡同里出不来了。这时候同行评议是救命的。即使在竞争环境，合作性、非合作性的同行评议总是存在的。专业媒体测评是另一个形式的同行评议，只是重点通常在用户体验。# K% p N- ?" E* M) N
% f& ` g9 H8 }另一方面，车机实际上现在有两条路子：
5 ~, g; T( h4 b4 l1 e5 _% n; G- {1、 IT路线，如Apple Car Play和Android Auto* F. p% y8 d. J# u" M
2、 车机路线，车厂自研- j, Q; o, K. o
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IT大厂的优势在于界面设计和用户体验，大家都有全家桶，谷歌地图和谷歌搜索对车机很有用，苹果的音乐放送对很多驾车人也是必不可少的。最大的好处是“自来熟”。大部分驾车人都有相当多的苹果或者安卓使用经验，上手很容易。
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缺点也是显然的：与智驾很难整合，也与车上其他功能不易整合。即使简单的调节温度、座椅，也要看车厂是不是开放接口，而车厂有很多理由不开放接口。
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首先是车厂也想吃这块蛋糕。在汽车高度软件化的现在，车机是差异化的重要一环。都用Apple CarPlay或者Android Auto了，这一差异化渠道就被剥夺了。
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# |* ^6 v- B2 Y- m8 w" V5 L其次是车厂不愿把功能与外挂IT绑定。与发动机、底盘、辅助驾驶相关的功能有法律门槛，必须权责清晰，不宜与外挂IT混淆不清。即使是座椅和温度调节这样“无关紧要”的功能，车厂也不愿被绑住手脚。比如说，左右分区温控要变成前后四区，本来自己就可以搞定，现在要外挂IT升级；座椅不仅可以调节各种角度，还要增加椅背椅垫的冷气通风，又要等外挂IT升级；否则有了功能也没法通过界面设定。! {3 E) X! i5 ` ~( ]0 @+ P3 [
' @+ e% U* P5 o: \( D智驾也要求车机与导航一体化，甚至与某种灾害预警广播相连。电车容易有里程焦虑，导航与剩余电量相关后，可以容易地建议下一个充电点。导航还有更多的用处。自主驾驶现在基本上都是反应式的，摄像头、雷达、激光探测前方路况，决定速度、转向等参数。在拉力赛车中，这是驾车人的事，但还有一个副驾，专门对照地图看前面，提醒减速、加速、多带一点弯等，现在这就是导航的事了。
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对于大多数实际场景来说，开得最快未必是目标，但省油、安全是目标。导航可以提醒自主驾驶：前面是急弯，现在就需要减速；前面有大下坡，可以逐渐增加能量回收，以确保不会过度加速，但马上要改平了，该降低能量回收了，以保持车速和减少顿挫。
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这些功能很难通过外挂IT绑定，但要是自主车机都做完了，只有剩下的车内娱乐功能，那本来就不是多复杂的东西，大不了开放界面，直接上网。( M; S! H3 U" `8 x/ j
7 J7 V7 M" Q" S但在这方面，美国车厂不大，福特、通用也走截然相反的两条路。通用想关门，未来车型索性关闭Apple CarPlay和Android Auto的连接功能，福特则拥抱苹果和安卓，“为什么要拒绝用户喜欢的东西呢？”
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7 @$ @% f5 @1 B' b+ w9 C, x9 H问题是，福特和通用的车机都不怎么样，拒绝还是拥抱更多的是哲学问题，而不是技术问题。! q" [. R9 o, ]0 v
; i/ q. q& ^- c0 M+ [: Q但中国车厂不一样，不管新势力还是老势力，都在拼上洪荒之力搞车机，还有华为这样介于外挂IT和车厂之间的。从已经上线的指甲层次来看，中国已经走在前面了。欧美的技术水平可能收到法律门槛的限制，但智驾和AI一样，是在实干中锤炼出来的，不是象牙塔里琢磨出来的。
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$ _: |) Y y* W/ V* k要不了几年，中国车机相对于欧美，就会想50年代美国航空技术相对于欧洲一样，一骑绝尘了。美国还是有特斯拉。但特斯拉再厉害，猛虎难咬群狼。欧洲连特斯拉都没有。
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苏联战斗机曾经在气动、航发、操控方面可圈可断，与美国有一拼，但在雷达、火控、态势感知方面就差一截，欧洲战斗机的雷达、火控、态势感知方面强一点，但气动、航发、操控比不上，两家综合起来战斗力不如美国战斗机。现在汽车世界里，德国汽车可比为苏联战斗机，美国汽车好比欧洲战斗机，中国汽车则好比美国战斗机。
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从三电和车机综合来看，还真是只有中国全面发展、处处领先。这是中国作为下一个（可能是唯一一个）汽车超级大国的底气。/ z& E( I! @% b' f. B
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多谢@semtex 兄，让我把他的好话题偷过来，展开成这篇东西。+ w: b+ W% C: y$ `. q+ [
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雷达卡
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发表于 2023-10-21 07:57:47
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