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国庆黄金周又到了，电车在高速公路上充电难不出意料地又成话题。
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电车的里程焦虑是绕不过去的问题。城市通勤问题不大，晚上充电，白天用车，挺好的循环。有些地方工作场所白天都能充电，就更没有里程焦虑了。居住地或者工作场所没有便利的充电，不少商圈有，购物、吃饭和充电一起，也挺方便的。
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但长途出行，总是有里程焦虑。不光要担心沿路有没有充电站，还要担心是不是会排大队。节假日是大家都出行的时候，也是扎堆充电的时候，各种恐怖故事弄得所有人都心惊胆战。* B$ d. M9 v( p- h, @1 X6 U& A
6 c& c6 S0 N) c# V9 E/ M- y如果到荒郊野岭，没有充电站的地方，就不是里程焦虑的问题了，连像油车带上备用汽油桶的选择都没有，除非自己背上汽油桶和发电机。那也就没有电车的意义了。
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2 T3 @4 e+ h5 y! Z/ p5 N9 {1 ]9 h曾经有一个时候，换电被看作解决充电时间的理想替代，但电池标准化、电池质量和状态都是问题。电池标准化还是做得到的，换电机械化、自动化已经做到了，几分钟的事，和油车加油一样快捷。但换电站里与自己接近全新的电池永别，换上用了天知道多久的电池，天知道还能充多少电量，这是无法跨过的坎。+ ~& y( T$ E7 l) f" u
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如果长年换电池，最终会均衡化，“不再吃亏”。但对于多数人来说，只有长途出行的时候有换电池的需要，日常通勤的充电本来就不是太大的问题，不需要换电池。所以这都不是到处都有换电站就能解决的问题。
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% P& n' }% O5 H3 d1 {2 |# N$ p因此，换电模式始终是个“听起来很美”的概念，就是推广不开。% Y2 p- R4 h6 \ |
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但是，假定做到电池标准化，电池自检和状态显示是早就成熟的技术，每个电池包都可以在自检中确定使用了多久，还有多长剩余寿命，当前充电容量能达到多少，当前实际充电多少。; _% l6 }- d X0 l& ]8 @; Y! F) S
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结合这些数据，实际上可以做到更加有意义的换电成本，使得换电推动起来，补充而不是替代充电。
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比说，全新电池充满电，按照100%的价格收费。八成新电池只充满60%的电，按照60%的价格再加折旧折扣，比如说按照某种指数曲线，九成新以上没有折扣，八成新以上10%折扣，三成新以下报废，改作回收电池用，等等。
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这样，用户可以按照自己的需要选择不同价位，价格里反映了实际电量和电池质量，而不再是以电池包本身数量计价。; l9 S, O( D, `% h2 t! a7 ~
9 N' x- c- ~9 [9 U, a换下来的电池收回时，也按照新旧和剩余电量折价，不必用到底才换电池。' a4 V7 l7 B% o) b% W
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这样的计价要是手工算会很繁琐，但用随便什么规格的电脑计算，都是再简单不过的事。换电站都建起来了，配备这样的检测和计算装置不是个事。# P' I- f$ |5 a5 |; d5 u f
$ t5 P6 D' I' v/ h" r) A' S( @. T( ?这可能可以消除用户的“怕吃亏”的心理，在需要的时候就去换电，平时则继续日常的充电循环。% A* q- V! x, y# x5 U9 O, E* i! {
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这个模式也可以用于商用车辆。城市公交可以通过换电池来大大缩短夜间充电的时间，也避免高循环数电池老化造成车辆提前报废的尴尬。5 W/ p* P+ n& ]0 ]
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送货车（包括快递车）也可以用换电来增加营业时间，避免停车位缺乏大功率充电的尴尬。
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$ Y N: E F% a2 E: K& z跑长途的重卡都可以用这个办法。现在重卡电动化的一大问题是充电时间太长。重卡需要的电池包容量大，充电受到电流限制，沿途停车充电不现实。这也是氢能源重卡的呼声比电动重卡更高的主要原因。4 ^; @* K& l2 X* |& ]/ k
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但采用换电之后，重卡的充电问题解决了。由于重卡路线相对固定，换电站实际上更加容易布局。# O' x- g# E+ ~9 }6 N2 C% `
3 w% T+ D' v! K对于特别长途的出行，换电甚至容许自带电池模块，沿途自己换电，相当于油车自带额外的汽油桶。当然，这需要额外工具，电池要人力装卸可能有困难。也可能用特殊插头直接插在额外电池模块上，越过车上的电池包，直接驱动。具体技术都是可以斟酌的，但换电提供了“野外充电”的可能性，而这靠充电桩是不可能的。
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: F1 r3 K* O4 ]. d+ t+ w# R$ P换电或许依然是好主意，只是要解决商业模式问题。 |
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