|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 8 I% Z6 e. ? |, ~ I& Y! p) p
8 s! Y6 o( L7 l9 S+ b
![]() / m' e8 m. `, c+ Y+ Z/ t
- O5 L) p: ^ ~ y
早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。6 x/ v% l0 n8 ?0 a+ P* T' v$ ?6 K
3 H: ]$ i& ^0 i$ N7 W![]()
8 a1 K. ]2 F( }- q; I1 q
- C3 ]. q' r+ {3 @X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
. u B, L* u0 @& k/ M
( m. f# `9 T- O" ]射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
; q8 ?6 a0 [0 N7 h: k: o) G+ [0 N: G! t# y, x# X9 b- h c
![]() $ `: A/ k! k! a7 z
气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进+ U. Y, @( e) P5 |0 K
) g3 Y. ]* l8 f8 L
![]()
; H; C/ ]8 N9 j/ ]: _' n/ O3 h如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
1 n# e8 c/ q4 ? Q5 d$ t6 P0 `. k& {! K2 E
![]()
) `7 Q/ V( t. K, t如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理0 K f% h: c* k3 s2 _& C* t$ t
b) O& |- Z. @+ f9 E6 l![]() * X; {4 m. p- J2 A Z
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向
. B& z O' I" G' _. [1 n5 ~- M* t; _2 a x; B" |: w. p9 n0 H7 r
![]()
% f% C& f8 Q7 @8 ?. I; Z板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附
3 |: p4 M u1 W2 G) M n X8 S+ ^* e5 f1 r
![]() " d p" K: e: X
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
$ q9 V* T1 A! O" \0 e/ ^
4 R( U- r9 [8 b- T, f8 T" n![]()
: J& ^, S# }! E" t& l7 }貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力- H. z* | a6 n0 L/ d5 f: M
$ `3 x U! B' Z+ j8 k
![]() 4 u4 e. a( b' z: G0 }# ]$ j
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力) n( `# I& y# t# l2 c& y
, e4 {1 t, C/ c( W! n8 d
![]() & B$ E6 `. j, B/ c' w( M2 x
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
5 O/ Q& i6 g) L( m J
, A n/ e) j; ?, q) K![]() ! f7 g# t- S7 \& \
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本" I$ o) j+ w- T1 ~8 C+ o a4 a
, V: B; u2 f# R4 ]. E0 Y, A% ?
![]()
* D3 B/ ~/ s# V& C) |7 u( RC-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
9 ?% ~, s, l n' A! V \% [( ]4 }& \1 `8 T
![]() 4 {. F G4 G1 i5 I
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
$ F( N: e* ~5 B8 F+ [: u( G! F0 k% @! ^7 C9 f" |
![]() , r1 N1 ?% R. v% I, i3 \( Q) ]
扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法! e% g f* g: E& O" @
$ s! |8 u, w" u) | J! k![]() ! U8 |1 R* T/ `+ d+ ?- \
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
% N. p4 G- S- Q: O) f
( H) `. y6 q7 Q% U1 B9 n! gX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。 a% Z2 d& q: K3 R: _! f* t
$ A- N( O' z5 Q G E% E, h比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
/ @. G: h& M% e, o& p0 |$ w8 W7 R
但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
