0 s+ w9 O" ^4 G; \- _; i! D如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理 " E3 l/ V( ?& |- ^. ?( @2 }% D 2 p. a' @. W0 M 6 U( j2 C( N% W5 u如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向9 W) ]3 K r i# f8 Y
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板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附( a6 x" l) ~" {( {- X- S* d/ M4 l% a
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50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应 5 H3 S- X1 N4 L# h& U( i* D% w( K K
8 @% \8 O* {3 D. {/ d0 ?( Y# T# w+ ^& q貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力# x) r# q: Y5 w$ Y0 V j9 D
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采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力 8 ?- E" k2 Q7 G/ n) l2 i % U$ I$ G; {, n& E1 H( i" y( B; W" I' N! x4 g# a
机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用. _) r1 B" U. n, M* J
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飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本" z: N9 _. A% Y3 j5 K. V: w M
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C-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应 4 Q( P9 ~5 Z. _! v/ ~4 m 7 A& i- H% [2 T3 B z O n" t4 A: X+ u4 |7 m$ u2 g h
安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹; e6 [$ B2 F; g5 x- _6 M" S
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$ M" p' ]2 Z2 M扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法! e1 T2 k: P0 O
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力9 I" |- }$ k& ?2 M
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。5 n8 a' f# i! \6 r
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比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。 5 S: A& t- t- |0 }) m# C 6 B: } W" i9 B! v但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。