|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 2 L# c+ G: d! A/ r
2 w& [3 T+ G, Y# j
![]()
( K6 n$ {6 \! e3 S( Z0 p
7 O' \" q: }- o4 m/ j9 H3 w早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
/ r1 F2 P1 p- d O3 u- S' l( o R( q% G& x$ q
![]() ( L5 o6 {; Q. \2 _: O" J* T
$ I# A# ^) c2 }6 Z) K0 \- K
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
9 `: T9 s& y5 {1 l4 B: M
. u) @6 }& X- U8 X& g5 p射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。5 Y# u- B+ Z. q7 |! w
9 U) Q. g' Q0 s, w* a% H
![]()
4 a( w5 z; l% C3 z气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
3 i4 P) R3 D8 T2 o2 ~# G; n" e3 b
& L/ y( Z, K" I![]()
$ ]- c" g$ d" a* g如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
& S4 a* f3 L9 K0 {; T( ^! E1 w( H3 v7 u
![]() ! }; P) X, E' _8 C. L
如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理
/ l- R" k- a& l+ k+ X$ S
- n b# t7 @; n* R9 N![]()
1 w8 _& }% b- J8 E如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向* \* Y9 q" `$ J. F9 Y8 n# R6 A/ m7 O
4 j1 @9 A' Q/ V! `
![]() r1 s& A. R; I! V# E* U
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附) g: N y: ]. x4 f6 K* a g' \8 g
) d& Y9 X1 r ~# y& ^& \8 {( |
![]() % q8 q5 _5 E. j$ m& O+ K" q
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
/ Q2 K4 ~$ g/ z9 v! y, q. |0 j4 b4 ], Q* x/ F' q) l0 P+ D
![]() - u ~$ Y* V" \0 L& a' ?
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
; m2 A1 Q; U8 h
4 D$ n( a7 M# T% ]8 Z" N![]()
: K9 K/ f2 u; D采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力( [# K+ L8 Z7 |
8 M! V* }$ y' E& l# Y4 J![]() ' [& m! l8 G* |- X% ^7 y5 _
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
% | Z b$ Q! j
) ^* m, H Y x* a* F![]() " i* P2 v; W. z6 z" X
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本* w5 V3 A: p$ ~$ `# P- A
+ g- F: z/ e0 @. K; Y) w4 H" n
![]() * Q# v6 X! f9 Y( n- n' n
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
$ l' D8 I' j7 M* U- Q, ]7 F3 |% S6 ]' o' N% t/ n
![]() + x8 X0 j% D& I8 Z
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
7 K+ `& Q- p' S& s+ P+ l5 j! O) V+ J3 w R( Z, |8 }* O
![]() ) I, U2 ~! ?1 T! p$ E" T+ N C- V0 y
扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法, g1 ]9 e5 }; y+ I* k' x$ x
4 H* n1 m. k v1 A" m- r( m; ]![]()
0 X. x2 p) }. ]) h% {* F4 ]X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
- U+ B" y; U4 U* ^1 n6 x
* c8 p0 t7 H w1 c' x' O% i5 \X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。3 n# @/ G4 i7 G
) n8 M0 M' }2 u# Q' A% n# V比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。$ |- u" b( o& x3 K, y
# w% w6 A7 m, K但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
