|
本帖最后由 晨枫 于 2022-9-11 13:04 编辑 8 \/ s# H& E0 ]' z
% q' y9 w2 |, k1 k4 t
; q5 v5 g2 w0 g- B5 ^* r f
印度“维克兰特”号(R11)航母在N次下水后,终于服役了' @4 h3 H* M _: ~. b
3 e2 E! A; H5 h6 N2 P/ D![]()
@2 k; T' }- Y: z0 u与从“戈尔什科夫”号改装的“维克拉马提亚”号相比,舰岛顶着右舷,外侧的“瑜伽甲板”没有了,增加了飞行甲板的有效面积
* l" R4 e1 G5 h5 I* C* Q O% z
' {5 `* \& A6 p![]()
" Y* q9 D1 t; N; ?“维克拉马提亚”号的舰岛位置由“戈尔什科夫”号的原设计决定,动不了了。为了加宽飞行甲板、增加有效面积,必须在右舷也加宽,但舰岛外侧面积无法利用,被戏称为“瑜伽甲板”
8 p( t# P! \% x0 y6 G
+ K" _2 o* H$ p$ t![]()
" L, u/ X1 k/ ]2 e但“维克兰特”号的烟道设计很特别,是舰岛顶部的“埋头”设计,排烟口与舰桥顶部结构齐平,而不是常见的突出
& F. S) l8 j. @5 S0 r; E% C) k+ c z C6 |. E
![]()
1 s' z: _8 [" @+ M! D" U这对改善隐身和降低风阻有好处,但对排烟顺畅可能有影响,这里已经能看到很严重的熏黑了
- L6 B0 M- I! M5 {9 o' C/ Q6 ? M! X
5 f d+ h0 Y1 V" N6 W7 V ' p+ q- k! g8 @
常规动力航母必须有烟道,“福建”号的烟道清晰可见
! B# n @! O: j7 r" g0 V+ n( |
0 g+ N. @9 q$ h. O9 F: Y' q. M 3 Y+ v% R' c* U! ^! l
“辽宁”号也在舰岛顶端的常规位置# {6 v; V- N" x
' v0 K k8 {; J9 [
![]()
. x5 R& K& J& h$ @5 g, }; g“山东”号也是一样* x6 f9 @3 I$ E) J8 Q g
; V# a3 p7 e5 Y/ m2 K
+ A. h6 a- ?9 z n2 V) w
烟道围护结构的冷却空气进风口清晰可见
, E. _2 S) r0 J; [$ ?" u' A; K$ ?5 C. ]' v# m3 F5 G6 V) I
5 E, L( l+ V. t) `# A8 `$ [
美国“肯尼迪”号(CV67)首创烟道外偏的做法
! T% _0 c. ]7 J7 p& x
. o! p) P1 b K美国“肯尼迪”号(CV67)首创烟道外偏的先例,这样可以尽量使得烟迹远离舰载机的下滑航线,代价是增加排烟压力损失。从热力学角度来说,排烟背压越小,热机效率越高;排烟压力大到一定程度,热机就“死机”了。大雪天汽车滑到积雪的路沟里,首先要检查排气管是否被雪堵住,就是这个道理;汽车改装首先换装更加粗短的排气管,也是这个道理,并不只是为了声音雄壮。
: e5 x& R+ I/ o5 R/ u$ z% P% ? [& F0 `9 _' q6 P9 \
“维克兰特”号采用外偏的烟道,只要设计上考虑到排烟压力损失,这没有什么问题。问题在“埋头”设计。烟道是古已有之的东西,最早是建筑取暖或者烹饪排烟用的。烟道的基本原理是自然对流,利用高层空气温度低、密度大和低层热气温度高、密度小的差别,热气上升,冷气下降。烟囱越高越好,这是人人都明白的道理。在常规动力航母上,舰岛是自然的烟道位置,舰岛的高度在一定程度上是由烟道高度决定的。当然,舰岛本体可以不一定那么高,顶上延伸一定高度的烟道是常见做法,“辽宁”号、“福建”号都是这样的,额外的烟道围护结构还对炽热的烟道有所遮蔽,降低红外特征,并通过百叶式通风窗对烟道进行冷却。: ]3 i- A' [" R# w2 w: u
6 _. P1 b: D6 L, w3 s' n* J$ p“维克兰特”号的烟道冷却空气进风口比“山东”号更大,这是因为燃气轮机的进排气量比锅炉动力更大、排烟温度更高。但在基本舰岛的顶上,有前后两个子岛,前排烟口的排烟可能掠过后子岛,后排烟口直接在后子岛侧面,高温燃气尤其在低速和停航时可能对后子岛上的电子设备有影响,后子岛也因此额外加高,减少影响。, M# e' o* s: y
+ k ^& O, F `/ j4 k, w
前排烟口还受到最高层的航空舰桥右舷侧的遮挡。难说这是好事还是坏事。遮挡一方面在前进时形成低压的尾流区,有利于排烟畅通;另一方面紊流也造成排烟口流场的复杂化,可能影响排烟。后排烟口在停船的时候明显会对后子岛有影响。* \7 \; o! y$ @) p: J' N- B$ F
" [5 }, V) ^ v& T
一个办法是不用自然对流,用强制对流。也就是说,用鼓风机排烟,或者说抽风机。这样,排烟在出风口就有一定的速度和压力,容易远离子岛结构,但要消耗功率。考虑到进排气量,强制循环的功率要求不低。另一个问题是可靠性,万一抽风机故障或者战损,排烟效率极大降低,动力出力就要大受损失,这在战斗激烈的时候尤其要命。
- Z- D5 x) e; M
$ ^- s7 \4 V+ {![]()
) o2 A; x3 c% y* `& _3 u Y“自古以来”,轮船烟囱都是“支楞”得很高大,另一个原因是迎风面有自然的上升气流,有利于带走烟气,“泰坦尼克”号这样的后倾只是加强了迎风面的上升气流
+ g# |8 K9 Z V& V
6 L1 y4 X! R: F, D 6 W5 l6 \& T: W, s# n
工厂烟囱也是一样,不管风从哪个方向吹过来,都有上升气流可以借用; r- k7 H& r( c0 c% l1 d
& f5 _+ L7 D: d# \7 `; j# m
0 p9 h$ y6 Y R8 X
“维克兰特”号这样的埋头设计就完全利用不到这个效应了,还可能因为舰桥上表面气流的附面层堆积而影响排烟2 f- t6 `% B5 }+ J
" G0 N# p* _$ R; Q) F8 A& Z w“维克兰特”号的烟道设计是没有先例的,不管是船只、工厂还是建筑,没有这样埋头设计的烟道。从烟道的一般原理来说,这是反常识的。不过怎么说呢,印度军工设计中反常识的事情不少。反常识不一定不好,可能是前人没有意识到的突破。不幸的是,印度军工的反常识都没有成为突破,而是失败,像“阿琼”坦克的线膛炮、“闪光”战斗机的外双三角机翼。“维克兰特”号的烟道设计是否会是问题,还要时间来验证。 |
评分
-
查看全部评分
|