TA的每日心情 | 奋斗 2019-7-13 03:21 |
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本帖最后由 石工 于 2022-8-29 21:41 编辑 3 v7 Y& w" v2 n& |, N- s% j
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如果是走换电路线的话, 以汽车为生产力工具进行闭环运行,电动汽车的应用场景是非常巨大的,因为行车的点(起点,终点或经过的要点)和线都相对固定,峰谷平稳,换电的瓶颈在于供需不匹配, 平时供大于求, 高峰期供不应求。4 ~9 K- a& N: ^. M
' x! B3 j* l$ O9 S之所以强调换电路线, 因为这是唯一在时间成本(进而是空间成本)上可以对抗油车模式的,1分钟内换电, 完胜其他任何电车路线,相对于氢能源汽车, 又安全的多。
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9 d7 R# S$ E# G/ s1 [; X' M从这个角度来看, 公交, 长途客货运都很容易采用换电模式,每100公里设一个换电点就能极大地缓解里程焦虑。而且这些车辆足够大, 可以双电池备份。在换电模式下, 反而可能是最容易实现的。. w- W( L1 ]2 P* _& W1 G& [: }
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城市出租和物流配送方面, 虽然线路不固定, 里程有涨落, 但也具备集中批量采购, 兜圈子运营的特点, 按照城市规模布局换电站,如果采用通用接口, 在强制报废制度下, 是比较容易实现的。
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Z/ F3 w4 ^8 T6 C1 [' E换电模式最难攻克的还是私家车这个开放市场, 因为不确定因素太多, 换电需求会高度集中在节假日远程出行的时候,平时则是能省就省, 永远在供大于求和供不应求之间激烈震荡。
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# O9 d4 V$ }/ C3 J7 z* @接着想了想私家车换电需求峰谷的场景, 只想到一个破解之道: 一部分车主临时出借电池。' E$ H D* r* V. w
0 a0 {& ?. O0 r: q/ N- `首先, 车电分离,一车两电。每辆车嵌入一块小电池,50公里续航, 一块用来换电的大电池。大电池在产权上属于运营商。这一点基本都做到了。- R% p/ f$ w8 A2 O% w
其次,在高峰期鼓励一部分车主把电池出借给充电站, 只用小电池。这中间需要一定的物质刺激,具体形式和金额可以细化。
2 j% }; t% p7 k$ Q! t$ D第三,对高峰期用户, 鼓励提前退还电池,早还有奖, 晚还有罚。/ g5 l/ |' p0 K6 o" }5 O1 v) P& L
第四,把大电池方便地归还给出借方。
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. A, n0 r! n; [/ ]. j建立换电互助机制, 对冲熨平峰谷,如何?
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