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本帖最后由 晨枫 于 2022-7-8 18:21 编辑 9 V0 B/ m% O% t9 n' ^
& s, ~+ ~+ _* `/ [( G) c2 Y. LCR929是中俄合作的远程客机项目，大体对标波音787。CR是中国和俄罗斯的缩写，C也是中国商飞的代号，929则自然是从C919延伸而来的。项目是2014年普京和习近平联合签署启动的，算上预研，已经有11年之久，但至今缺乏实质性进展。称其为僵尸项目也不为过。
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5 l% Z5 ^* n, V- Z' w& H" q; w据俄罗斯塔斯社报道，在6月29日，俄副总理尤里·鲍里索夫在“未来工程师”论坛上说，“俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目，并没有朝着适合我们的方向发展。中国已经成为一个工业巨头，中国人对我们的服务越来越不感兴趣。俄罗斯有自己的优秀设计局，......，但中国比俄罗斯具有更多的需求。因此，我们的参与度越来越少，我并不想预测这个项目的未来，不想断言我们是否会离开这个项目，到目前为止，CR929项目仍在开发中。”7 v. H) i* r$ `8 H6 E9 q
8 B! | Q& W5 \& l3 z! N设计力量和产品需求一直是CR929的主要分歧。俄罗斯有设计经验，销路主要在中国。4 l/ G3 a, B" e0 [, r; j% i% Y
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从俄罗斯的视角来说，俄罗斯主导设计和制造，中国打点小工，主要负责买买买，是再天经地义不过了。再打点小算盘：苏联时代的客机设计了不少，但符合FAA规范的不多。当年这么做有历史和政治原因，现在需要与国际接轨才能继续发展。中国出资，俄罗斯练手，顺便把已经僵死的设计、制造体系重新打通、升级，并趁机把设计和制造人才链接上，这是天赐良机。0 M" B1 m9 L( v: Q) p9 X* \0 e
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从中国视角来说，中国既然是出资和销路的主体，就应该由中国负责设计和制造的主体，俄罗斯在必要的地方提供设计和制造援助，但不能反客为主。再打点小算盘：中国通过C919练出设计和制造队伍，熟悉FAA规范，在体系上已经接轨，现在需要趁热打铁。最好的学生是初入门道的学生，处于一点就通的境地，但还是需要有人来点。指望美欧来点是不可能了，趁俄罗斯困难，挖点压箱底货，还是很好的。与其暗地里挖人，不如正大光明地求师。
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各怀鬼胎，自然就磕磕绊绊。
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' f( G2 N- P: o5 f" P; V- N; g经过艰苦谈判，最后决定俄罗斯负责工程设计，并成立专门的工程中心，中国参与；中国负责制造，俄罗斯参与，俄罗斯负责复材机翼、增升系统 、航电，中国负责机身、尾翼和总装。发动机采用英国罗尔斯-罗伊斯的。
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6 s; M0 ?- D: J, ]' p应该说，这个分工是俄罗斯方面宣布的，中国始终没有确认过。这或许说明了从一开始，双方就对项目的大方向有南辕北辙的认知。
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在技术上，双方也有很不同的定位。中国希望定位在大型中程，实际上相当于波音NMA或者略偏上的位置，座位数在200-300座级，航程在7000-9000公里级。这是C919的自然上延，也适合亚太到一带一路的区内空中交通需要。3 I2 i ?/ ]3 H- ~) a
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这是波音和空客两家的缺门。用空客A321XLR或者波音737-10来飞，在座位数和航程方面可以勉强覆盖NMA的下段，满足不了市场需求；用空客A300NEO或者波音787来飞，有点运力过度，经济性不好。
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0 [* e) Y3 y% o- b, Q' H( {6 E但NMA这一段也有很大的问题。用单走廊的3+3机舱截面，需要超长机体，带来起飞、降落的拉起角度问题，对旅客也有登机、下机时间过长的问题。用双走廊的3+3+3太大了，那就直奔波音787去了，叠床架屋，缩短机体则有基本重量和经济性问题；双走廊但较窄的2+3+2或者3+2+3的走廊占比太高，经济性更糟糕。波音在NMA问题上反复纠结，不仅有经营上的问题，也因为技术上不好办而搁置了。中国要走通这条路，问题是同样的。2 Z. C' r: Z5 `& v
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俄罗斯希望定位在大型远程，对标于波音787 甚至A350，这是符合俄罗斯的民航需要的。俄罗斯太大了，国内航线的距离顶得上大多数国家的跨洋航线，航程短了没大用。在国家威望上，俄罗斯也自认为是老字号，需要与波音、空客叫板的远程客机，中近程的已经有MC-21、SS100了，NMA一级的中大型客机俄罗斯需求不大。) k- q5 O) C: B2 N
# z! u' I! f. U6 M; h9 w在与西方合作的问题上，中俄也有分歧。中国希望延续C919模式，借用西方拐棍，同时发展国内备胎，以后稳步国产化。俄罗斯则希望借机重建俄罗斯的航空工业体系，要尽量“自主”。由于中国体系尚不健全，“自主”当然就是俄罗斯为主。
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7 p9 h( a- j6 k* D2 }最后CR929按照俄罗斯的提议定位，但也仅此而已，以后基本上没有再推进一步。1 C- @6 Z; Z# X' w
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克里米亚事变后，俄罗斯与西方的关系恶化，西方合作的窗口逐渐关闭，中国体系依然不健全，俄罗斯对CR929全面采用俄罗斯技术的要求愈加强烈。但中国通过C919建立的体系正在健全，信心大大提高，不仅技术水平大大高于俄罗斯，也与国际接轨，对全面采用俄罗斯技术的抵触也愈加强烈。" \) K8 a5 Y6 r' q) ?
6 v8 h: i: @- ]1 v0 u- Z9 j! ?俄罗斯经验的适用性是另一个问题。现代客机从设计到制造都高度数字化，俄罗斯的经验都是数字化时代之前的，设计理念也已经陈旧，加上放下了三十年，指望通过CR929复苏，到底还有多少压箱底货都难说。俄罗斯军工和航空航天整体都有这个问题。在这种情况下，还要装大款，争夺技术领导权，就令人恼火了。4 {& E2 y% b. b; |( Q* n" C$ P
& s4 G: O& ?) Q! ?% D* m1 f/ D事实上，商飞方面对于俄罗斯的不满时有传闻，只是迫于这是两国最高领导人签署的合作协议，不好多说。但要是俄罗斯主动退出，估计是乐见其成的。
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从商飞角度来说，C929是否急切，也是一个问题。
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C919计划在2008年启动，已经大大滞后于原计划进度。要求2015年首飞，实际上到2017年才首飞，交付航班使用也大大拖延了，现在看可能2022年底前能实现。: y" T- ~3 B/ h" v4 v' v. ~4 _
: U& H' j2 p. O E0 D进度不如预期当然使人失望，但商飞也在此过程中走通了全过程，这是可贵的经验。也因为这些经验，商飞对CR929计划中的从属地位愈发不满。
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另一方面，新冠与国际政治经济大环境与C919启动时大不一样了，不管有没有俄罗斯参与C929或者CR929都难照C919模式研发了。现在C919的国产化和合资化比例比计划启动时大有提高，进口比例大有下降。在2009年计划刚启动时，国产化据说只有10%一级；2017年首飞时，已经提高到30%一级；现在已经超过50%，而且还在加速。连最棘手的发动机也有了国产备胎。* e: Q$ x- Y+ T, b- K
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这一方面是国产化进程到时候了，另一方面是对美国封锁的防范。国产化已经很难像当年设想的那样按部就班了，必须加紧。同时，最早下海的人要么是贼大胆，要么需要推一把，但商机摆在面前，要不让人下海都难，随着航空工业产业链国产化列车的开动，加上中国一般科技和工业的发展，继续打通在信心和技术层面都更加有利，这就是冲过马太效应临界点后的状态。. A% L9 y# i3 n; ?
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另一方面，新冠后，尤其是中国坚持重视人民生命安全的清零政策，中国人的越洋远程出行的需求大大下降，而且恢复还需要一段时间。C929或者CR929都失去了迫切性。至于C929（还有C919）的军用需求，那只是军迷的想象，从来不是基本动力。
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) K2 r9 w: ]- ?6 _2 p& ~% s空客A321NEO/LR/XLR也提供了新的思路。把单走廊机体适当加长，可以在保持单走廊经济性的情况下，满足NMA下段的要求。这也是A320 系列里最爆销的型号，2019年以来，新增订单近1800架，大大超过A320NEO系列新增总数的近1300架，因为A320NEO和A310NEO的取消订单数大大超过新增订单数，拖了全系列新增订单的后腿。中国新买的近300架A320NEO系列里，估计也有不少是A321亚系列。8 s, w) T0 B- q" N# L/ K& ^/ Q" z
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但这也使得中国民航工业下一步发展有了新的目标：不一定急于扩大产品系列，一方面加速完善国产供应链，另一方面攻克加长的C919（或许成为C920？）。C919实际上对标的是A320，不是波音737。两者貌似同级，但有外观上不容易看出来的本质差别。这些几句话不容易说清楚的差别使得波音737渐入死路，而A320越活越滋润。C919没有理由不利用更加有利的先天定位。
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+ e5 T: |$ I: j" k6 ~在这样的情况下，继续CR929既缺乏推力，也缺乏拉力，俄罗斯如果主动退出，中国来得正好，只有一句礼送的话：很高兴我们有过合作的机会，欢迎下次再来。 |
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发表于 2022-7-9 08:36:53
