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看见大家对保时捷康泰的热烈讨论,我觉得该写点什么了。作为一个行业相关人员,由于知道的敏感信息比较多,所以限制了这篇帖子的范围和准确度,只是希望坛友们看过这篇文章后,对德国汽车产业的某些方面有一个初略的了解,以后谈论起来也比较言之有物。
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德国汽车工业从戴姆勒的第一辆车开始,已经走过了近150年的历程。虽然其间被美国和日本反超,但这10年来靠着大众在中国市场的耕耘,又夺回了世界第一的宝座。汽车是世界上产值最高的工业产品,这也代表着这个产业的复杂性也是工业界之最。一个车厂如果要上新项目,那更是需要反复论证,耗资耗时巨大。我没记错的话,大众集团这10年来一直是世界上对研发投入最大的公司,直到前年才被亚马逊和谷歌超过。& k0 C( w, I7 z$ R( b) a. N- a
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0 a# Z$ z1 n5 M! C这几年以特斯拉为代表的造车新势力红得一塌糊涂,德国车厂相对就低调了很多。低调归低调,该赚的钱也没少赚。特别是德国车厂这两年主攻SUV后,利润更加丰厚。在欧洲主要国家,电动车到目前为止,都只是政界和媒体在吆喝,车厂和消费者并不买账。当然,欧盟2021年会对二氧化碳超排采取惩罚,如果欧洲车厂还是延续现在的车型销售比例的话,每年会被处以320亿欧元的罚金。于是生产和销售更多的电动车,终于提上了德国车厂的主要日程。 v/ j, K, J4 c/ U. e' P) n
: S3 e# u$ k' \$ t大家都知道,不同于传统的燃油车,电动汽车的核心是电池-电池管理系统-电机。除了电机外,其他部分都不是传统汽车零部件供应商的强项。这就对德国车企的采购系统带来了巨大的挑战。车企如果要采购一个零部件,需要采购-质量-研发,这三个部门一起协调。供应商还要通过德国汽车质量认证系统VDA的评级。VDA又涉及了硬件,软件等不同的类别。这些条条框框就是传统供应商要配合起来都非常吃力,更别说是对汽车行业一知半解的电池厂了。现在的情况就是电池厂闲车厂体制僵化,反应速度慢。车厂又觉得电池厂都是些汽车外行。所以,就发生了日韩某大型电池企业的欧洲分厂,被某德系车厂质量分级连毙3次的尴尬事件。1 L3 u2 M' l2 o* T; G
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4 T3 y9 [4 R: X5 P# ~VDA系统的结构& Z/ [; f! j" Y9 h2 l8 [) ~8 r/ {
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要解决上面的问题可以从以下几方面入手:# m" Y6 q. c8 U/ n9 h: i& \, A7 B2 Z7 w; K
1.车厂和电池厂紧密合作,互相了解对方的需求,互相帮助。这个模式其实是最优解决方案,但需要车厂投入大量的人力去协助各个电池供应商。即使车厂有资金和意愿,也不容易凑齐这么多专业人士。& i1 Z/ n" ?- A/ f" K7 N3 f
2.电池厂雇佣车厂高级经理人,把电池厂改造成与汽车系统兼容的企业。问题是车厂高级经理人都是欧洲人,现在拿着高薪,做着相对悠闲的工作,谁会跟打了鸡血一般的东亚企业卖命?退一步说,即使能找到这样的人,他又能在东亚企业文化背景下施展得开手脚吗?! q' }0 L. F; L" m0 P
3.电池厂委托像我司这样(软广)在汽车领域人脉丰富的咨询公司,帮他们约见车厂采购-质量-研发这些关键部门的高层,然后替他们组建质量评审团队,进行内部评级和改善,帮他们拿到供应商入场券。这样的好处是形式灵活。问题是,外来的咨询公司对电池厂的各个山头不够了解,容易触犯各部门的利益。如果没有大老板的决心,很难推动改革。; n' a9 G$ [- A+ p r C
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大众MEB平台的动力总成结构图,及电池价格的发展。
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8 B7 Q6 @3 k f# e, S4 L但以上这些难题,在车厂和电池厂的磨合期过了以后,终究会被解决掉。到那时候,德(日)系车厂就会与电动系统的供应商一起,形成一个完整契合的工业体系。大浪淘沙,如果现在的造车新势力及电池厂跟不上脚步的话,估计有很大的可能会被这个体系碾压。
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