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楼主: holycow
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[工程技术] 【波音版】飞官大战电脑: 电脑2, 飞官0

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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
  • 签到天数: 2072 天

    [LV.Master]无

    21#
     楼主| 发表于 2019-4-9 21:43:45 | 只看该作者
    走南闯北 发表于 2019-4-9 05:34$ G! t5 x) y0 X# b' m4 a3 I% V" m
    就像神牛写的当年俄航喝多了摔飞机那次。" ^; j$ i- `3 a+ I- e7 y7 _

    7 a! ?4 a' Y8 \( I奇葩的飞控程序 (程序猿会被扔出去顶缸吗)
    ) i2 n& g. J. m' q0 i
    写Spec的责任最大,程序猿只是个翻译

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      发表于 2019-4-10 11:14
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      发表于 2019-4-10 09:50
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    22#
    发表于 2019-4-9 21:44:16 | 只看该作者
    今天晚上从自控的角度来跟神牛顶一把牛

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      发表于 2019-4-10 09:51
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      发表于 2019-4-10 09:04
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    枫牛大战!  发表于 2019-4-9 22:24
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      发表于 2019-4-9 22:08
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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
  • 签到天数: 2072 天

    [LV.Master]无

    23#
     楼主| 发表于 2019-4-9 21:46:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-4-9 05:44
    ! H+ d( c& ?  v8 J0 Y. Z今天晚上从自控的角度来跟神牛顶一把牛
    ; z# m( S7 p( R. V8 ]7 f

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    加油  发表于 2019-4-10 09:05
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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 20:54
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    [LV.Master]无

    24#
    发表于 2019-4-9 21:46:50 | 只看该作者
    holycow 发表于 2019-4-9 21:41$ n" ^6 J6 u3 [* P6 Y$ ]1 V/ q
    挨揍是德棍
    7 l7 V; V3 D3 V" I- y' t2 T% J3 t9 C, Z' J# V2 m
    空客在这里肯定是把边际数据过滤掉了,失速警告都不工作了。法航447那次也是。真要飞 ...
    ' @4 K. m+ c+ o
    空客总部在法国,俺算法棍
    ) c% R: j1 w* c. t! U你波音黑可以简称波黑

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    第二次科索沃么?  发表于 2019-4-10 02:47
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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
  • 签到天数: 2072 天

    [LV.Master]无

    25#
     楼主| 发表于 2019-4-9 21:50:22 | 只看该作者
    victorlee1999 发表于 2019-4-9 01:200 L( W, ^6 U- _* y. q# T% J
    由于机组不会在高速下手动配平尾翼的技术,最后两分钟如果意识到速度过高,那时候把发动机推力降下来来得及 ...

    : {3 a- u8 e! M* `4 g降推力会短时加剧机头向下,而速度降下来还要一段时间。不知道当时高度够不够
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  • TA的每日心情
    奋斗
    21 小时前
  • 签到天数: 3079 天

    [LV.Master]无

    26#
    发表于 2019-4-9 22:16:35 | 只看该作者
    holycow 发表于 2019-4-9 21:43
    , ^2 H- i1 t% G6 w写Spec的责任最大,程序猿只是个翻译
    4 X- P# E* D  |3 U9 k
    说不定软件这头指望着硬件固件传来的就是简单过滤后的数据。然后sourcing一比价,自带filter的传感器太贵了,这家除了不带filter其他spec都一样。然后找data scientist用客机飞过的大数据log测了一下,完全没有问题。就它了。
    ! Z$ {! Z- j. L- Z# g+ S
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2020-1-3 00:51
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    [LV.6]出窍

    27#
    发表于 2019-4-9 22:23:30 | 只看该作者
    机长这是想干啥呢?刚离地就失速震杆,空速左右不符合,这时候不去手动处理,反而想接通自动驾驶?

    ( N- _3 ^7 u; w" M% u" `- V手册怎么说的?
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    28#
    发表于 2019-4-9 22:26:16 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-4-9 21:42, x/ k! l( e& C3 u
    你还真信了他的这篇文章?那我就不多说了。
    4 |. V5 {; t- z6 j$ {+ n% l: p
    就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样!你不信不代表不是事实!
    1 E  H6 |* b) V7 g. i) ~0 `
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    29#
    发表于 2019-4-9 23:35:54 | 只看该作者
    雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 08:26
    2 p  w4 Q" l7 l, `) Y  B& h" E( z就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样!你不信不代表不是事实!
    0 N# K) Q  e5 ~( H1 P0 K: F ...
    * ~, _8 ~& ?% M3 N! N6 ]5 G# Q
    这与信不信毫无关系。/ g8 A) Z* O; U9 I: O. l
    0 w; z: _# [# e! L
    看来你对工程问题是从信仰出发的。希望你不是干工程的。
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  • TA的每日心情
    郁闷
    21 小时前
  • 签到天数: 2893 天

    [LV.Master]无

    30#
    发表于 2019-4-10 00:49:12 | 只看该作者
    这次的事无论你们专家怎么说,反正我是不会相信波音了。先是隐瞒MCAS,第一次事故后都开始打补丁了,第二次事故后还反复咬定机型安全,打补丁是让已经安全的飞机更安全这种满嘴谎话的公司谁信谁傻

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      发表于 2019-4-10 13:32
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      发表于 2019-4-10 11:15
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      发表于 2019-4-10 09:51
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  • TA的每日心情
    开心
    2023-3-1 00:08
  • 签到天数: 2397 天

    [LV.Master]无

    31#
    发表于 2019-4-10 00:55:18 | 只看该作者
    其实这种情况波音在设计737-100/200的时候就知道。这一代的737侏罗纪产品(300/400/500是古典型,下面才是NG和MAX)手册里,特别提到了“过山车式卸载平尾压力的技术”。要点就是平尾卡住时,暂时不要拉杆,放手让升降舵回中,这样就解除了锁定平尾的外力。此时趁着这几秒钟的窗口,快速转动配平轮。为什么说几秒钟窗口呢?因为几秒钟之后就大头向下了。抢在这个发生之前,重新拉杆使机头向上,稳住之后再放手,转轮,拉杆。道理和钓鱼是一样的,收线不提杆,提杆不收线。这几个循环下来,飞机就跟过山车一样,而且会损失一定高度,但最终能把配平调回来。

    9 o$ s) L/ W& {  n8 V( K' Q这种trick一看就是脚踹过机箱的人才敢想出来的主意。。。 再往后的人都战战兢兢把波音的飞控当神一样膜拜起来,哪里敢随便违拗神的旨意呢。。。 2 r9 K$ t! o# X3 E  G) x) p, e7 h
    " e' c4 R. X) y9 z! z% ]2 Q- g
    % |1 T  k4 b$ A
    帮神牛把老三篇的链接加到文章开头,方便大家对照阅读。。。
    1 K: p' h1 z$ h- I  W8 O& H$ v8 M. r

    ; N- i! `% b9 ^# _+ w3 _1 R

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      发表于 2019-4-10 09:52
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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
  • 签到天数: 2072 天

    [LV.Master]无

    32#
     楼主| 发表于 2019-4-10 01:07:31 | 只看该作者
    MacArthur 发表于 2019-4-9 08:55: m7 o$ W; G) |0 l9 j& j3 y
    这种trick一看就是脚踹过机箱的人才敢想出来的主意。。。 再往后的人都战战兢兢把波音的飞控当神一样膜拜 ...

    7 j6 [( H" g2 a; L谢麦帅加持
    . J' d* n9 X+ g# ]8 B# g4 L
    ; \! d, O9 |% h6 V$ [6 N( j$ z我估计这种都是当年飞战斗机出身的试飞员想出来的技巧,超过了现在游戏一族的理解能力
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  • TA的每日心情

    2019-6-1 10:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    33#
    发表于 2019-4-10 01:13:53 | 只看该作者
    本帖最后由 dopplermaxgamil 于 2019-4-10 03:48 编辑
    # h3 C- D% h+ H/ k1 n6 W4 T
    雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 22:26: i) {/ t6 r# H: b0 \( E
    就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样!你不信不代表不是事实!
    9 `! X- ^0 b( A& C ...

    3 v" f$ B+ W( L1 I
    : S% C6 N/ }6 f$ _. r$ v5 rJ20正在试飞国产发动机。而且试飞的是WS-10的改进版。WS-15还在高空台呢。
    $ W. g4 s  a( Q+ K: M: t0 E6 x
    7 I& w( I5 A( r: ?: n现在服役的J-20用的都是AL-31的改进版,可能是国内自行深度改进的版本。
    0 e8 @1 l' H' [5 v- ~% u如果你信刀口,怎么说呢,生活中注意别陷到传销里面。自求多福吧。刀口发表过很多很多,涉及面很广,绝大部分言论唯独和事实不沾边。

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      发表于 2019-4-10 09:52
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    34#
    发表于 2019-4-10 08:20:13 | 只看该作者
    清凉山 发表于 2019-4-9 10:49
    . j: x  V3 F7 w/ S! h! L( X这次的事无论你们专家怎么说,反正我是不会相信波音了。先是隐瞒MCAS,第一次事故后都开始打补丁了,第二次 ...
    . O2 _' d/ Q7 S0 y+ i7 E3 x
    737MAX的问题要分开来看。MCAS的问题没什么可多说的,波音全责。但机型或者机体的问题,一般都咬定基本设计老旧是问题的根源,这是似是而非的。
    5 g8 Z4 G4 y3 s; Z; b  t0 U" u! P6 G( D* ]' M" K* x
    机体基本设计老旧是事实,但这不是安全问题的原因。事实上,由于基本设计经历了10000架飞机和亿万小时的考验,世界历史上还没有任何一架民航客机可说经受了这样的时间考验。737基本设计的问题是商业上的,不是技术上的。商业上包括机舱尺寸、货舱、难以使用大直径发动机、难以加长机体等等,但安全恰好不是问题。甚至可以这么说,还没有比737机体更安全的飞机。% q/ K2 p- B7 t3 e+ `8 k1 d2 f$ P

    # s# z5 n& ?! E3 _- I当然,波音丧失了信用,如何重新赢得公众的信任,这要看波音的道行了。

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      发表于 2019-4-10 09:53
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    35#
    发表于 2019-4-10 09:06:06 | 只看该作者
    下班回家,该大战神牛了!; z5 t4 B+ t) Z* r
      Y& `. {: X( k( H( S: d
    神牛质问到,为什么不用滤波把明显错误的AOA信号过滤掉,这是自控行当里经常被人问到的问题。
    2 y) Y& w  T- _; Y- I1 t2 M  s) b$ D: Q
    在自控和信号处理里,有三样东西常被混为一谈:平滑、滤波和预估。这三样的区别在于时间点。对已经成为历史(already historized)的数据来说,滤除杂乱数据是平滑;对于当前数据来说,这就是滤波;对于未来数据来说,这才是预估。, |- H5 x. }9 M( J% z6 j2 Y

      U. R" V- f4 l& g' @) |  \回过头来看一段数据,要平滑不是很难,至少眼睛看看,“一眼”就能看出明显错误的数据,至少手工剔除是做得到的,如果自动的算法剔除还不能很可靠的话。真正的预估实际上是不可能的,事情还没有发生,怎么可能知道会如何发生呢?数学意义上的预估都是做了假定的,不光要假定系统的动态,还要假定白噪声或者某冲一直的结构化噪声,说白了,是用动态模型的外推,“前一段一直是如此这般,所以一切如旧的话,接下来就应该这般如此。”
    4 \9 u' o( B- v5 D& L) G1 D
    - @% r% W) G! o8 }8 d+ y平滑一般用于建模时的数据处理,预估则像算命,your mileage may vary。真正有用的是滤波,最难的也是滤波。预估反正不可靠,事实上预估可堪称滤波的动态外推,最后还是回到滤波这里来。+ P. V9 k2 L; Q9 \
    , L* N6 M' x$ e4 K' J2 r5 {
    滤波最大的难题是难以辨别当前的变化是噪声还是真实的变化。最常见的滤波是低通滤波,这好比以不变应万变。当然不是真的不便,而是大象屁股,要可劲推、一直推才转过去,这里桶一下、那里点一下,大像是不理你的。低通滤波的理论基础是真实信号都是缓慢变化的,急剧变化的一定是噪声。- R- F. f, `8 G  B6 j# \$ [

    ! _7 b. ~& R0 ^' l: C在实现中,这个缓慢和急剧都是相对的,具体设计的时候就要找出缓慢和急剧之间的分界点,这差不多就是临界频率、截止频率那些东西了。比较糟糕的情况是缓慢和急剧的分界线不明显,那是简单的低通滤波就不好用了,要么放过很多坏人,要么错杀很多好人,谁叫他们穿的都是一样的衣服呢?另一个比方是穿上厚衣服,外面温度的快速变化就感觉不到,尽管冻一天或者热一天最后那温度还是会传到身体,只是延缓很多。1 s& T! I) I) |- z: |3 I5 w5 J: D

    # {0 m! i& t7 I$ h; O3 kMCAS不能用低通滤波。MCAS本来就是应急用的,被低通滤波缓冲一下,信号会严重滞后,完全违背初衷了。
    % K7 ^' R  x( o$ t% x, n8 {  W2 y) L# a4 }7 e
    另一把办法是用gross error check,把变化太急剧或者幅值太大太小的信号看作不可能的情况,加以剔除。神牛说的就是这一类的。但这有一个问题:要确保阈值与可能的信号极值之间有安全距离。
    1 _# j/ N( s  h6 s" _
    * }$ I9 e6 I1 Z: M5 V11到74.5读迎角都是合理范围,尽管民航客机极少有达到74.5度AOA的情况。如果正常范围只有30度而把30度以上统统“砍头”的话,真的进入超大AOA时,飞行员都不知道到底超出30度多少,难以正常应对,这是不可以的。& Z" c$ M' ?: R+ x- L

      F" }8 Z* M& b9 j- r* q+ `. H用速率滤波是另一个办法,即使在异常情况下,两秒钟里跳升60多度也是不可能的,但或许30度是可能的?假定30度是合理极限,速率滤波也只对毛刺型噪声有效,最好还要再短周期内回到正常位置,这样速率滤波做“砍头”处理,可以限制毛刺的影响。但要是像埃航302这样,跳升以后就定死在那里了,速率滤波只能延迟达到74.5度的时间。还是以30度为阈值的话,MCAS在4秒钟后还是要读到74.5度,还是要斯图卡。( X/ N0 U8 _6 Q# E' M4 Y

    & r, w. v$ t" p# J更加复杂的滤波是卡尔曼滤波,以动态模型和噪声模型为基础,加上实测矫正,可能“智能”地滤波,但这对动态模型和噪声模型的精确性又敏感起来,可能聪明反被聪明误。
    1 u1 c& b9 J, p0 p* B7 `; t
    6 v+ C( e& c( ^9 o/ I" }7 l所有的滤波都不可回避一个本质问题:从过去和当前的数据,没法可靠地确定当前读数中哪些是真实信号的贡献,哪些是不可测量的噪声的贡献,因为信号有两个来源,但只有一个读数,自由度不够。
    , s" C& }! e/ v( g- m0 c8 R6 V$ B- W: I
    MCAS为什么只用一侧AOA读数现在还没有最后定论,但两侧读数不一致的话,应该不许MCAS工作。问题是MCAS又不能不工作,因为两侧读数不一致的时候,读到的对错可能性各半,MCAS斯图卡和见死不救的可能性也各半。怎么办?# U3 x: ]! n. B" l/ a4 t
    * G9 |& L& g+ C$ s; ~2 Z. w' K% S
    飞行员重又接通电动配平一事,可能涉及操作员心理,在束手无策的时候,尤其是手动控制还是不管用的时候,有人会彻底不信任自控,有人会彻底不信任自己,我两种情况都见过。这已经是心理问题,而不是技术问题了。' A! s5 l1 o5 m& j$ r) x2 k' G

    ) i. a/ W0 J7 k; X( ~7 B也有说法手轮即使及早开始使用,依然转不过来。本来是用为微调的,现在用来纠正大幅度错误,动作太慢。所以重新接通电动配平,死马当活马医。到底是不是这么回事,要看CVR里对话了,估计飞行员已经手忙脚乱,来不及汇报思想了,所以我们只能猜。

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      发表于 2019-4-10 11:18
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      发表于 2019-4-10 09:53

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  • TA的每日心情
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    4 天前
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    36#
     楼主| 发表于 2019-4-10 10:06:25 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-4-9 17:060 J- w& h8 m4 X! ^" T
    下班回家,该大战神牛了!
    : L6 B7 u! O+ K% v+ w
    6 [! X6 E: S+ V+ J% e神牛质问到,为什么不用滤波把明显错误的AOA信号过滤掉,这是自控行当里 ...
    3 H, K9 c" f: v: E  ?4 N( |& f
    晨大啊,你说的问题都有道理,但是波音以前也都知道,并且处理过。" i: v$ d* L' T. T
    , B9 v4 k: ]9 B* V1 H
    737有个Optional AoA gauge, 这玩意总有个display range吧?那么超过display range的,就是波音认为放宽了余量都不可能有的数字。真有人突破包线飞到那个姿态,那也不是自控系统能管得过来的,还是让操作员自己去撞大运。
      T; ~' y; X# V: s9 z  C- x% _, f2 k$ l! K3 @8 i$ J7 l! j
    再举个例子,空客在空速60节以下失速警告不工作,60节以下速度的喷气机根本不可能还在天上飞嘛。结果法航447就生生飞出来60节以下空速,造成低头反而出失速警告,抬头失速警告消失的怪现象。但好像事后调查也没有人说空客这个gross error check错了

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      发表于 2019-4-10 11:20

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    37#
     楼主| 发表于 2019-4-10 10:20:28 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-4-9 16:20) t% Q# T8 g1 G
    737MAX的问题要分开来看。MCAS的问题没什么可多说的,波音全责。但机型或者机体的问题,一般都咬定基本设 ...
    6 ?: v. \! V0 m; [
    737的结构肯定过硬啊,-2g过载,500节俯冲,也没见哪个控制面空中掉下来了,Dash80当年横滚的传承还在。
    - m, f5 p2 s" v/ `. o$ m/ _' `- |* k/ X& W5 k1 U7 i
    但是同样Rosemount的AoA sensor, 同一个型号,装在NG上面啥事没有,装在MAX上面失效率惊人,真是奇了怪了。

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      发表于 2019-4-10 11:25
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      发表于 2019-4-10 11:20

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  • TA的每日心情

    2020-11-20 06:24
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    38#
    发表于 2019-4-10 11:26:58 | 只看该作者
    常挨揍 发表于 2019-4-9 21:46
    % g* ^. v/ L5 {+ ^空客总部在法国,俺算法棍
    - O' o$ H9 Y( u" Y$ T" ]你波音黑可以简称波黑
    2 ^( ^# ?' J5 k" n& h
    波黑?来个瓦尔特保卫萨拉热窝?

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    神牛保卫热被窝  发表于 2019-4-10 14:42
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  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 10:34
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    [LV.8]合体

    39#
    发表于 2019-4-10 12:32:14 | 只看该作者
    在AOA故障,一团糟的情况下,需要手动操作,又需要电动助力,还想要麦帅不出手,是不是只有把襟翼放下来?这时把襟翼放下来有啥后果吗?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
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    [LV.Master]无

    40#
     楼主| 发表于 2019-4-10 12:44:50 | 只看该作者
    victorlee1999 发表于 2019-4-9 20:324 C1 z: ~9 `+ A5 \/ q2 q8 u& E; x
    在AOA故障,一团糟的情况下,需要手动操作,又需要电动助力,还想要麦帅不出手,是不是只有把襟翼放下来? ...

    / W' [. y' e% j2 O这种速度,襟翼立刻撕裂。其实重新插电的思路并非不可,但是插电以后要一刻不停地调电动配平,只要人手在调,麦帅就不会出手。调整完毕五秒钟内快手关断开关,两人合作应该可行
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