TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。; j' \. E/ o# R/ L. w7 r
8 \: W, q5 J5 b: G( Q737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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) B( p+ |5 D% t S; q( M% z! W这货就是max的配平切断电门
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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$ y. V5 F& _4 V7 F0 D8 G匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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; H0 e% g4 ^; ^根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。. e- s4 ~" h& K1 j& r. m d
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MCAS如何工作# Q' w5 d6 H( [8 Z$ I# n/ t5 c0 z( ]
4 `4 H2 C$ B" ?1 F工作条件. m, [0 }3 X2 M/ B* @7 O q
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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信号源& J, j& X6 ?1 f5 P( n" \( e
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。$ B |. Q% A3 p) Q2 M
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工作模式
' a" i# ?/ U# d9 Y! j/ p若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
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! U# H' j3 J6 a) ^$ a重置条件" l! k1 Q; H+ _7 Y
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。5 h) B4 T$ C3 c4 }0 U4 @0 U4 u
2 \; o) E- R$ m超控/中断条件- {' @1 s) [/ g
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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( L% @9 K2 g& g" y从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。% w% R5 G8 O, a( [& F: }3 E
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。. e- R* y; E% k( y7 g6 u
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。9 z# [4 i% {! Q0 x) F
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