TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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4 C6 G- m+ s h! J. _! H m; L737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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( {- R/ M9 l+ O5 |% U# e* G7 X这货就是max的配平切断电门 $ w+ d7 d0 {* [9 X" `3 ^
5 \3 Q7 @/ N- }2 [4 |MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。, B1 P. d* B% c0 D% K0 {
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# D: W1 ?9 q4 I. |. N; |) J% RMCAS如何工作
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工作条件! E) B7 P* L7 s! [. H7 x( N& t
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。 `& d" t0 H8 ?* T
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信号源" X4 O" d3 j! R) D& l7 Q
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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* g' v0 c8 m& e- u+ z% ^/ P6 B& @工作模式& q. w& U6 o- ?3 o @& h' N$ E* |
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。
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重置条件0 l1 I) R m7 Q# Y& Z. \( |
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。0 |3 _8 x# f4 Y E- `! ]
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超控/中断条件
1 z2 A; p- W; |操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。4 _2 ?% `3 N, f8 T
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从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。2 ^8 I( N7 N |. {0 Z- g# Y+ a
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。8 v9 E) [, o, b- t* K7 y
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然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。
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发表于 2019-3-15 12:06:09
, f1 Z, W, j6 P5 m
发表于 2019-3-16 02:20:04
