TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。0 ^# h! |7 B. E, o$ p, s4 i1 @9 c' W. T
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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* @8 B- ?" f9 L9 e7 O& `这货就是max的配平切断电门 7 e( _6 b" V- Y, P r3 [; K( m( g# t
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MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。% M2 K6 v1 b2 K3 a
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？
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0 W; h: q- ]/ D" z5 f6 N根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
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MCAS如何工作9 H' \! f( C3 T" Q% f% Y* Q
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工作条件
* ?* a* c4 o" t9 v; h' T* D当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。0 W3 C1 R- A! z/ E% |
" c- e9 F5 D$ {$ A信号源
- [: G( g# K& q# ^ \/ x) T8 Y一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。# |5 {% E; y9 o5 g" s5 e6 d
7 Z/ @1 I+ }6 X1 X! j, ?工作模式: j1 ]8 B) T+ U0 N
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。3 T6 f' }1 r( f. n+ c* N
5 l& `7 [& \: e) ]重置条件
5 E1 e/ s9 z7 m( e8 ^$ m飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。8 Z s! K9 w7 q- }
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超控/中断条件9 j) {) O9 J* Q( R
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
e7 p! E7 d' Q, z/ HP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。
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# z6 {& I% S$ {) ?, H( Q然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。" c! c. R( v6 V1 u# M# ]. W
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发表于 2019-3-16 02:20:04
