TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。( @. Y' I# H" z I
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这货就是max的配平切断电门 : N. i# F( }0 }
; |3 Y2 [3 n" e" x h# T FMAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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" V1 W+ x6 L! f9 j( y: ?0 D根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。 ^- F4 K: O5 D t1 g
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MCAS如何工作6 l# z. V/ H$ O' K# V/ Q+ z5 [
7 u, \5 g) |3 ~: u- h. y/ {/ ~, g: D( [工作条件- w0 o. t7 k' z0 h5 z
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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- z, R1 O. J8 d: S7 U2 X' f信号源
- b6 N. r. B& m一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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8 e z* D% h- b! `+ w& Y; n$ K工作模式
7 N( D. t4 |4 ]5 h* F' v* p9 r若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。$ s! t7 T) l* y$ S! ]
" Q; V& m7 M- n+ ~重置条件
- U+ d1 {' {4 s. [1 h# z飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。. N) p+ ^8 \( y v
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超控/中断条件 x, [: X* ^2 c# S8 C% S& }* }$ q. U
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。: B5 {( _* J j" R+ N2 X" |; V
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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H2 r% P( |' f' B# Q7 \然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。7 i! E! M4 Q) w2 j3 n }, X `2 f
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