TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。; e$ F& H. @5 W5 N/ q2 X4 i
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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$ L, V* z1 U( M4 J这货就是max的配平切断电门
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。4 Y$ k3 |3 \6 m J& [3 v: x8 K
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$ W& c7 Q A t# q( C( H) C匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。7 \( B- s5 D; e7 |6 C4 J" a
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; H' R# w9 }3 P) ~MCAS如何工作/ \0 g7 d8 `% q
) Q b) q7 z! |( N( q工作条件
2 M' s7 v/ b9 k当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。, t! A" q/ t$ {& D& R) H
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信号源8 ?% y% K) t* O8 j# s. q) U
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。3 k# b& n; s b
1 j2 J- r. Y& n8 D工作模式
. c+ m3 h- @7 s- }$ J1 E6 x若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。' E0 {7 `* b, h( E
' j8 r2 R3 A- \! c( E3 B重置条件
9 @, e, Q3 C/ {+ C, U飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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5 R$ I- l; c+ ^# ?1 P超控/中断条件
5 |5 J, E, a9 X0 k2 U操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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) B1 ^% G* v( l- C从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
3 ~, a* h2 b( l) x7 H0 `7 [3 WP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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: }; k1 U0 Y4 a1 j$ O5 `% x然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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