TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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! u1 N. D1 n" c/ b& F9 z" c737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。0 `8 U9 E% d& O% M* l6 k% u
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这货就是max的配平切断电门
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! y3 k) P# V3 v( E9 U# UMAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。8 a' G/ [3 h! S& S( V
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$ {" L3 @% ^/ J& T4 q匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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& |' P" @* j8 s) m$ H: P* I. z根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
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5 L. \, b: X9 C: L+ G4 G1 cMCAS如何工作
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工作条件
" M d# }1 h2 h, h. t当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。; s6 ]0 R" B2 k( b6 Q
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信号源
. b2 H& U; B- j3 ^8 w& x, m一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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工作模式* A4 x) m& B4 l" @0 K+ e3 t
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
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6 l3 Y! b5 y& m! {重置条件' O- V% U# M# i y5 G4 o, o2 A5 e
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。6 L) _5 p, P' i- v7 k
% D, E9 g2 {% S4 H4 L1 T超控/中断条件
1 b n6 H, s9 @6 \操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。6 \# m4 `7 Q. e5 Z6 j
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; }; r" [# s. W& X' i6 e8 o从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。5 g5 f& C" c/ ?6 K) P6 U; K
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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