|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
( K8 W" I) c: u* A s6 ]. l3 M, I
* B# @8 Y/ \# O$ k! X4 M; L( N& [
8 y8 k1 r {2 h" E# A2 F早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
. P; q& A# _2 V' x
3 q, m- K( @: Q* ?3 O
7 }" X3 b7 t- Y2 T5 c
7 y/ X/ S5 H' H" _X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
% X6 a6 \) N1 Q* s/ c" x7 |0 v* Y4 B1 P( N
' n) u' h1 W! i射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。9 d1 ^2 @& r$ x, L6 H# w& ?; ^
# f9 G( F' r a- S: C
$ K# P$ |' n7 U4 L# s* e" A气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进
; { q$ ]2 O: S, Z) m/ u
5 N5 }. B1 r# h: Y E0 J+ F" p) Z6 t6 f' F, Z" c
如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区
0 u) ^* t/ [# C! J! @- T- I" X. V6 B) G% c/ G1 B$ Y9 d
$ V$ t F2 y& e) ^; f, {$ G如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理
+ U& h4 Y+ } k% A
7 j: i. ~% ^& T) H/ b
+ U% c! g' u" q6 d N; A! b0 ?9 j如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向0 z6 P& p4 t" h$ h) }
; o# x9 Y B3 a3 [. f
) B* v1 I G; ?1 Q* r' P" u板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
) @, }0 ^% a, e2 U. z, y8 X. [/ E: E( Q7 M% K. q$ I4 R1 x
, B. W: t1 y" n5 c* g
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
4 k. t3 z+ _) o+ R" Q' a* c! M! B) J# m% j6 A+ j
/ r+ t2 S* m7 \. H" |. y8 t貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力9 k% P9 Z# B0 H3 K
$ G; n: R/ i; ]( h, R- v5 T4 q5 u S! V% s0 a. q
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力' v. ? h/ Z5 J# x# o( A
. c( z4 v, C( W1 f
: b# U4 U0 {0 G0 |机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用; b+ `3 H5 K6 G7 G/ c1 K' n
0 W) [, _1 [4 D& i" O
& X h- L( E9 V. g. M飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
2 l% \4 n0 T: ]' m# s, y, Q4 k6 g# E$ m9 o7 G9 o" h5 Y
& z @3 o5 o6 w: K& a, ?
C-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应+ H! A% ^6 ^8 q" I4 t
4 P: H" s6 S( @) }" ^, ?
; `5 t! R4 w# Z安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹$ V. ?4 Z6 P" z: ?7 B1 Z: D$ \) O
2 S6 x; Z. m3 D
$ l; z5 Z" s$ m/ e. t扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法" V' p* y8 Z! F" b! ^4 Z; c
7 R" r; ]) n' ~# Y7 y; k. r
# G: w/ H) h8 g0 B+ e, v5 r+ HX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力6 U( E y& d; h+ l1 S
+ ?" e! z$ L7 j3 b( F% ^8 MX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。' P: h, B$ V9 h
1 j* ~2 F) N% o' A2 g
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。6 W8 v* r2 y5 ^: b& I: x0 Y
. T# j k5 ^8 p( u9 N2 {; D但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|