|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 9 g5 Z/ w" s0 A, ?/ v
8 X1 w$ Y0 R+ q% f, z8 C* v$ d! D; R5 k
" q/ k9 M. J: ~( X, Z* l6 ^
早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。 h0 B' U6 I/ C" U) I
3 q2 Z6 B* \0 C# J J! Y8 Q. m- E% l$ S0 D) i/ X" N& w
2 x8 }( [* a- N
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
4 M$ }5 R, h+ c/ |- G' Y& `
( p$ a) e( |3 V3 z: _射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。
( a5 ^) Z: a+ z
( i. G% T3 T' V1 @8 N! S" H
0 X8 H b8 ~: ~6 q! D7 q* {气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进9 b1 v) { Z& J2 w6 d/ u
1 G: {; ?8 I7 E+ \1 X
, x; z3 O/ r4 x/ X z如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区
- T6 `( C5 G6 m* X
0 d( p1 u& _9 R2 a6 S( `$ n; x* @/ u/ O1 Y5 D8 y& l0 s
如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理0 j6 [% Z; h1 w7 A4 w$ U0 t: b! R
) w. \; M; A2 L4 E3 R) y. L$ W: j# j
' j) V; q/ x$ w$ u5 u如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
) G7 A' i! B. `2 T3 t! n3 V: t. ]- A E) M. E
. [' t+ f r X7 D, B板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附- ?* Y+ R5 S, R% h! E
* `: E& j+ J2 S2 x9 G1 A
) _/ q5 s8 l O0 Q50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应- u, G% P& J1 P0 o. d1 }
* @8 y8 y" v; z, _( G( d
$ v7 d; t9 Z v w貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
( x* t( m% e" p5 s: ~$ {7 c3 d5 ^9 W
0 l$ o! b) K( r; U
e9 ~) j# {8 g% @1 x采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
, W4 x( y0 @( i9 A
9 J5 L! s9 W$ C) B: z6 Z; g [' g2 v, J5 h& a" q% ]- k
机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用8 H9 j2 ^/ L" y+ j
6 O$ x2 T4 p6 @( r9 N) V
. X1 p$ y0 ]7 b& {飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
c6 T, T5 t, k+ B8 w& v2 F7 I7 M7 s
1 m7 v6 X4 ?5 A" D$ V- S7 zC-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应6 o! X2 L7 m7 j$ V
6 s0 y* q: X3 _% ^5 y8 f. |
0 E, O# |6 |; N( W" I7 K安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹- ~( m; u" ~7 i2 P+ J/ F7 C. b
4 D+ Z' m9 j- K M+ e- g
8 q+ q/ v+ X5 d/ L" Z4 z; p4 p, e6 u! C* q
扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法; J* x! Z a) I A3 p
: o: i% O. A; q/ v7 I. U' U; F
& U6 q* i3 F3 ~* B; v$ Q; oX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
. B8 |6 N7 R( ?. ~% [- ]
' L. z; @( J, s7 }X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
! A) p" F* m+ Y6 U7 U+ V: `( g
6 U) G3 c+ ^/ ]8 B n$ O X! G比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
+ W3 C( y' S# f
4 O. T" c) ?4 q0 c: P但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|