TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
|---|
签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
|
本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
! o# }/ m& F- e) d2 j+ h. K6 a+ o8 l- K, x
737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
a! c- u# D- P' ~" b
$ O0 _# p- O) K9 y& S% N7 \6 z
5 {6 o6 C8 j7 `" e& o; n! ?
这货就是max的配平切断电门
2 I) j; f7 F! \& `& }, U, \5 w0 ]6 \, ]' d
MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
0 k' t4 V8 a8 X; G! Q; P7 u, |4 [ u5 _4 U2 v- I
2 d0 P5 @' S' t3 A匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
$ J6 [8 V( `1 w1 z1 j' ?5 M+ d9 U! g5 ?. i, `4 J6 x
根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
7 S+ g& f' {8 `, ?6 t- ~! B8 p- T1 s# p
2 f0 @" @ P( ~
- Z, j' T1 ~- \ p K' {' s
MCAS如何工作
4 W; r* i' Z5 c& H C g% b2 l' g! g
工作条件- z/ n5 f0 [. g# X1 [8 K. @
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
9 v# F: i7 g7 ~+ B% H
; `- I3 L* _0 g; o( M信号源
# a- q" N6 W6 p+ \一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。* j- T/ t, @3 z$ Z5 K: N8 x
* v0 j7 q0 m" T- x6 y2 B' q工作模式/ ]' D/ ^) @; B* P% g1 X# s( F
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
' n* D! J w, X; n6 X1 ]) P* y$ e
0 F6 [5 `. U p& x重置条件
# r/ k) ?- y4 S! N* E飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
6 n/ k6 k, O/ d9 V; i |& F+ Y: a5 E' s m O5 _. o( ^) ^' p7 g* U
超控/中断条件
4 u0 l( @6 S& _1 ]5 {! D操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
. G: ]8 |5 [7 c* h
! O; ^; _( X( ?$ F; a2 L. X. T4 b: ?+ s% J+ H8 c: ]; y- n3 M& `( [5 w
* A B c( p" \9 E
从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
; V6 `& T0 l: J' J7 EP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。# Q7 H$ r- [' g8 a
! N: `4 V- \+ A& b0 ~, ^* p
然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
5 C1 [: ?7 M8 n8 }# N& I5 c' ^% l1 x- R
|
评分
-
查看全部评分
|