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本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
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早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。' A# A9 ?+ I0 H/ B/ s3 f
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/ m' b/ K/ P' Y6 ?6 H0 f" F' QX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
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射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
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: ~8 F- d5 h, m. L# p% R% N气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
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如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区& @! D9 _+ ~+ c" ]
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如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理
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如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向
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) |: {' o) s& t# M: U. O板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附; W( n) T- M1 R5 ` C: U
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2 L$ ?+ u% Z+ }( Q0 t50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应7 k9 u1 w/ U, V$ i. p( U
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' @8 m+ l& _! [' ~8 V7 P- h s貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
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采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
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; b* _( e% Z! B& Y; b2 E- i机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用; D; |. B8 d; u& q$ a; y+ m0 o! [7 ?
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# c$ A4 m8 T/ H) a; n4 u飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本" U6 s- T# k) P0 h, @" A
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+ X* l8 ^. v. h5 a' O3 lC-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应, O; U/ e6 p' Q
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安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹1 g3 U1 Q, s: y! @4 }+ K' o8 c9 \
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0 t1 ~/ |1 a4 M/ D4 Z扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法, Y+ G$ E# q0 s+ w) B5 z/ c9 `' L
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& b$ q. ?# Y4 E4 C, P% ^, A! b# PX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
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比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
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但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
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发表于 2023-2-13 03:44:03
