|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 ! o& v) i4 ~+ W, k6 P: S& q1 F
n+ o+ Z# f; `/ Z7 P
![]()
2 @4 @+ j2 H. b6 M0 j$ S$ W. b+ E4 h( d/ F$ v
早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
+ z! d3 [/ b" {( X
6 ~4 C; p* @5 n( F+ A9 l8 V![]()
|$ [8 b. b; T; E3 h% E( u% O$ K! `1 o0 E
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。2 I* y% p5 K) j |+ E: N
6 c1 {9 `# @5 X, ~! ~. F1 k
射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。
% ^# P9 N+ K* s. j2 h) R E4 H2 B }2 A! p
![]()
7 g" T# ~) q/ g# A2 q气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进" P$ t4 o _& `. F5 r5 J! g
/ u8 v# O g; n7 [. s. G+ _9 S / }. V1 t5 j1 t
如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区
0 A: ]% Z3 K/ ?9 z' f C: s% B8 M% N& o" T1 H
![]()
% a, {9 I q) T7 O/ U; c如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理0 A/ z) X2 t, ~. m1 i
, \5 k+ q; d- f9 y | - A) g: ~6 G7 Z! s
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向% u( [% e& n6 ^. t2 x# a0 q* z. d
% C- z( S0 I# X* f( q4 {4 d0 ^6 b. P
![]()
& J0 X1 n# y9 \5 d板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
4 r. X8 a5 n! l. U: M( ^/ ^- ?* |- D' f5 J% ^- N- A
![]()
$ B# J( G) F9 U) D7 d/ m9 r9 O50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
5 K" i$ X% | G# p( s# ?) H" L6 P' g* x F+ B& k! Q! s
- g W! A8 a8 ]& m8 A
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
! Z/ t* ?# T$ o9 f" T& H, c2 `
. B; a) ^+ R/ o2 a+ r& p5 J - m& I+ l; z5 G" D5 S: l& r
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力# F2 w: H5 W* o; _- Z7 |, Q
, H; @' n" l c
![]()
) ~, F* X: R1 T8 H8 W机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用
5 c- C/ k$ h5 {8 h
& ]7 N+ m% o- x+ d2 x1 h h& o2 I0 T! R& n3 X& d
飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
/ p0 c4 P3 r2 U
. P( b0 W7 h% d% z![]()
! `) r/ X1 q; x8 X6 y" G }& b( ^C-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应
8 n+ [+ {1 p' i0 G: d; o$ P
2 \6 K! r/ ^6 b$ b![]()
" W8 t! y S/ J; ^& k) O# X4 k安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹3 }6 C% v/ Z+ v. F G
# n, ~, h9 w! d! }( p8 X( M/ V5 I 0 S+ F2 k e# s
扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法, U" r* A) B: E# F" D
^( F6 B' @( y, }. F( U/ j
![]()
: f& Y0 K: B- k& B( cX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
; @$ |/ E' v: l1 m
3 S% n& m6 \3 P+ ?X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
- {( o) \( x9 R U7 \+ E2 Q( l" @) {' s+ S h
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
! v3 R8 Z& H6 I
( u( K# q* E+ p9 E% I# Y! X但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|