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本帖最后由 晨枫 于 2015-3-19 23:35 编辑 ( ]$ Z1 x; X6 w5 {. Z* F! Q
8 v( S3 m/ E4 P5 f, }美国海军计划用V-22“鱼鹰”替代C-2“灰狗”航母运输机。从60年代中期开始,C-2“灰狗”成为美国唯一具有在航母上起落能力的固定翼运输机。C-2使用灵活,性能可靠,但机龄已长,该退役了。
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: d1 _, b, j% O' k9 [资深军迷不大有不认得E-2“鹰眼”舰载预警机的# j+ ?, D. \/ X8 j3 J7 D w
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E-2是航母机群的灵魂,在高度信息化的现代海空战场上尤其如此
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但E-2的近亲C-2“灰狗”就较少为人所知
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这是美国海军现今唯一的固定翼舰载运输机
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: x( }4 h Q5 z6 H$ e# t. e航母战斗群出航通常有一艘战斗支援舰随行,这是海上的流动仓库,携带燃油、弹药、备件,但再大的战斗支援舰也不可能带全一次出航所需要的所有东西,总是有需要临时从岸上基地运送的。这是53000吨的“萨克拉门托”级战斗支援舰,已经是航母之外世界最大的海军船只了' p: A3 U' I" A. I
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美国海军航母战斗群在大洋上部署,动辄6、7个月。航母战斗群有战斗支援舰随行保障,但出航时依然不可能带足所有备件。有的是消耗量大,有的是品种太偏门,还有的是太过昂贵,只能随用随补。比如战斗机的发动机有大修间隔,使用到一定时间就要换下来,送回基地大修。正常使用时,战斗机出动频率和飞行时间长度可以估计,事先带足足够的备用发动机就行。但遇到战斗任务,需要大量增加出动频率和飞行时间,预估的备用发动机就不够用了。出航时超量携带是一个办法,但发动机是十分昂贵的单件,F-35B的F135发动机单价至少1500万美元,如果没有战斗任务,大量携带但闲置不用,就造成库存积压,是很大的浪费。各种导弹也是一样,过量携带造成浪费,但战斗时不够用也是苦恼。舰上和飞机上各种精密系统备件也是一样的情况,统统带上,带不胜带,但系统故障的时候,就急需了。- `5 w9 W. U# j/ ?: _8 ~
, s) S* ^; W% O5 ~5 k/ }航母战斗群长年飘在海上,舰上人员有急事上岸或者岸上上舰也不方便。有时舰上官兵急病,超过舰上医疗室的救治能力,急需送上岸上基地医院。有时舰上系统故障,需要岸上增派专家抢修。特别机要的作战命令还是由专人亲手送达最为可靠明晰,特别秘密的海外发现也只有当事人直接回基地向上级报告才行。这些都需要在航母和岸上基地之间有可靠的远程直达飞行,毕竟航母靠岸是非同小可的大事,不是想靠岸就可以靠岸的,随行的护航舰只也不能随便离队,削弱护航力量。
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能在航母上起落的航母运输机有一个正式称呼叫COD,Carrier Onboard Delivery,但COD也是民用快递中Charge On Door(意为上门送货时付款)的缩写,与航母空中快递性质倒是很符合。美国海军在二战期间就用舰载轰炸机改装COD飞机,后来也有意用C-130运输机改装COD,但最后还是用格鲁曼C-2“灰狗”作为COD飞机,这一用就是近50年。C-2可以看作是除去预警雷达和相关电子设备的E-2“鹰眼”,涡桨双发、上单翼、四垂尾。四垂尾是很独特的设计,这是因为C-2/E-2机身粗短,但为了适应航母上机库停放的需要,垂尾高度受到限制,需要用较多的垂尾达到足够的垂尾面积,以补偿方向安定性不足的问题。C-2和E-2一样,具有弹射起飞和拦阻索着陆能力,机翼可以折叠,缩小航母上停放时的占地。与E-2相比,C-2的机体有所加宽,还有一些为了空运而作的特别改装,比如装卸滑轨、折叠式座椅和装卸尾门等。C-2可以载运4500公斤货物或者26名人员、12副担架,航程2400公里,总产量58架,期间有过几次大改和彻底翻修,现在还有36架在使用。& _$ Q3 E: @) o! G
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由于C-2年事已高,美国海军已经几次考虑要更换C-2了,但始终没有合适的平台,也下不了足够的决心。现在经过反复升级和翻修之后,C-2已经不适合继续升级、翻修了,在2025年前必须退役。2015年1月5日,美国海军宣布,将在2018-20年每年订购4架V-22,最终可达48架,作为C-2的替换。美国海军陆战队已经订购360架MV-22,美国空军也订购了50架CV-22用作战斗搜救和特种作战。; j/ v( g/ H/ k
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7 [3 G' B5 y) T+ ^V-22不仅具有垂直起落能力,而且可以像螺旋桨飞机一样平飞,还适合海上飞行,外挂能力更是适合吊运重型货物,还有不需通过航母中转的好处,问题是航程略嫌不足,外挂飞行的阻力也较大* c0 M) b: E' r7 Y. z7 m4 u- u
) ]& j$ B) S/ g" i; qV-22“鱼鹰”是贝尔与波音联合研制的倾转旋翼直升机,可以像直升机一样垂直起落,也可以像螺旋桨飞机一样平飞。作为COD飞机,V-22将采用HV-22的型号命名,这有别于直升机命名的传统。传统上,AH为攻击直升机,UH为通用直升机,CH为运输直升机(通常为中型或者重型),OH为侦察观通直升机,HH为救援直升机,MH为特种作战直升机(包括战斗搜救),SH为舰载反潜直升机。但是V-22从一开始就就打乱了传统的直升机命名法,MV-22是海军陆战队的通用型或者运输型,CV-22是空军的战斗搜救型,现在HV-22反而成为航母运输型。
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. ^9 O) m$ f, ^7 B# W' \. b; J# h作为COD飞机,HV-22可以在任何具有大型直升机甲板的舰船上起落,而不必依赖航母,所以适用范围更大。传统COD要借助航母起飞和着陆,然后用直升机转运到其他舰船。HV-22可以不通过航母转运而直接补给,提高了补给效率。这也解决了将两栖攻击舰用作中型航母的COD问题。两栖攻击舰可以起飞和降落具有STOVL能力的F-35B,但无法接纳C-2那样的弹射起飞和拦阻索降落的COD飞机,这成为以两栖攻击舰为中心的新型中型航母战斗群的一个困扰。HV-22可以使两栖攻击舰战斗群成为更加完整的独立战斗群。HV-22还有C-2所不具备的另一个优点:可以外挂吊运超尺寸的大型货物。由于海军陆战队是V-22的最大用户,V-22从一开始就考虑上舰问题,整个机翼连同发动机短舱可以横转折叠,大大减小停放时的占地。+ Y! x8 o/ R0 a
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HV-22的载人能力和C-2相当,机舱内最大载运能力可达9000公斤,显著高于C-2。最大外吊重量可达6800公斤,超尺寸货物可以外挂吊运,这更是C-2所不具备的能力。当然,外挂吊运不可避免地要增加阻力、降低速度和航程,也容易使货物在海上长途飞行中受到损坏。外挂飞行时,HV-22不能转入完全的螺旋桨状态,而是发动机倾斜,在提供前飞动力的同时,提供垂直升力,补偿机翼升力的不足,但这样的飞行状态进一步增加油耗,降低航程。在螺旋桨状态下,HV-22的航程也只有4000公里,而不是C-2的5500公里。最大的问题是:HV-22无法在机舱内运载F135发动机,只能外挂吊运,而这是COD最主要的远程运输项目。另一个问题就是HV-22的机舱是非加压的,这意味着飞行高度角度,不能在坏天气情况下增加飞行高度以避开低空气流。最大的问题还是航程,重载飞行时航程只有C-2的一半,这对远洋部署的航母战斗群不是好消息。
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( H, {4 B4 ~8 f7 P9 s$ a! I$ x其实C-2的机舱尺寸也不足以运输F135发动机,但这是50年前的设计,情有可原。2014年4月,洛克希德提出用改装S-3反潜机作为COD,提议命名为C-3。S-3“海盗”是双发喷气式反潜机,机体宽大,适合于长时间海上巡航,而且天然具有弹射起飞和拦阻索降落能力。S-3除了作为反潜机使用外,还改装为加油机和电子战飞机,甚至有动议改装为预警机。改装为COD飞机后,载重后的实用半径2倍于C-2,3倍于MV-22。S-3改装的C-3不仅可载运4500公斤货物,也是唯一能在机舱内运送完整的F135发动机的COD飞机。C-3也具有更高的速度,还可以空中加油,延长航程。加装空中加油系统后,C-3还可以作为加油机,用于战斗机起飞后和返航途中的空中加油。为了最大限度地装载武器,舰载战斗机经常减油起飞,而在起飞后立刻空中加油,以达到最大航程,美国空军战斗机也是这样做的。返航途中加油则减少战斗机返航途中燃油不足的后顾之忧,也可以对战损漏油的战斗机帮一把。洛克希德建议从91架封存飞机里改装35架,但这个方案没有被美国海军接受。' C3 m; d/ S+ y: d7 s. j
! b- z' r' ]$ Z2 o9 d& j$ A" o! S作为直升机,V-22在本质上不是按照长时间巡航而设计的,最大航程只是偶尔为之,而不是作为日常要求。但COD经常需要HV-22以最大载重飞行最大航程,为此需要特殊强化,究竟效果如何,只有时间能够证明。值得指出的是,美国海军的下一代预警机E-2D的机体是全新制造的,并没有采用V-22作为基本平台。这里当然有E-2现成基本平台的考虑,也有留空时间的考虑。美国海军没有考虑用E-2D机体全新制造C-2,或许也是因为不能在机舱内运载F135发动机的原因。
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