超级喷气的坠落(下)

holycow

倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
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) z; V; Q7 F2 k6 x, {) `( @5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。

; N& ?4 e# i* w( M$ [& O8 T机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
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8 B: h; W7 O. H0 U# j签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
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" B8 z2 U, c7 u/ J. r! W) K等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
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机组手里的航图


; A. K) l- A% _& B6 P2 H- ^: p" {带等高线的航图

雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.  
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早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击

+ e) b: V9 p" M9 \2 P- \早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。

下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。
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下午2点雅加达周边地区卫星云图
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1 a6 P0 \* h# Y机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
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当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
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9 C2 }! E2 V9 ]! a! U7 ]  R空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。

6 h1 x: [/ o& O5 c, n座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
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0 E! n% e* Z( A! k9 ^& s( F% b“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。

“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
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9 }/ H1 ?+ M* z印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
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9 x! d% v# ?; `% {- U两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。

过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
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+ S+ }3 u2 ^  j) P, j5 J正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”

* b: g4 U% E8 @1 o# `: K. c“我们是返回机场还是再绕一圈？”

6 ?1 h5 @5 U6 M3 d“返回机场。”

" `- f: h  F; U2 c! l% c副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
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6 J2 u* G# R5 _0 |5 B机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？

还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
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6 N; T, Z  C* E, s( D$ t7 D" \! N副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。

“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。

; {# _5 ~, w: v. p$ \% p. P" }“回避地形，回避地形。”
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“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。

2 M! Q& K, E' t4 S1 M“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
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) `# m0 l# V% R0 x! k1 k) M, |: f: q一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
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, s6 P1 s% x1 T/ ^按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告

( E0 w3 g5 [( ]4 ~* g! l20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。

副驾驶：“那是什么？”

然后就没有然后了
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李根

7 t7 a# J  W5 A" _8 e$ M
qiang sha fa
$ I. J: g( k1 S. t+ w
毛子不靠谱，猴子更加不靠谱。毛子和猴子一起在驾驶舱里，基本就没治了
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MacArthur

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, U* z- {1 l0 |0 V人永远是最不可靠的因素呵。。。

/ o: A5 ?7 B  h9 n2 Z* S
+ L* L8 k' B( S# U他们是在乌云当中直到撞山吗？按说那么大一座山，如果在目视范围内怎么都应该有几秒钟的反应时间吧。。。

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李根

MacArthur 发表于 2015-2-10 15:43
人永远是最不可靠的因素呵。。。

4 p# A% A. P# ~临死前稍有抬头，但似乎并不是意识到有山而进行的规避

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holycow

李根 发表于 2015-2-10 13:08
临死前稍有抬头，但似乎并不是意识到有山而进行的规避

) E3 b. C9 A4 Q$ \只差100米就可以飞过山脊，RP问题

' ?# S7 L3 m5 x) W" _5 H& @这张图是系统原理示意图，不是真实的飞行剖面。

李根

holycow 发表于 2015-2-10 16:19
* `0 l8 ~( G. {9 S0 B只差100米就可以飞过山脊，RP问题

这张图是系统原理示意图，不是真实的飞行剖面。 ...

按最后这张图，是不是该机临死前连头都没抬过？
3 L% P2 y6 r. r' a, s

. Q; h& q9 e# {8 Y; I9 Q. x$ s
等着看你写鸡笼河坠机事件…
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holycow

最后抬过几秒钟的头，也不是急速拉起，这个scale的图上应该啥也看不出来

小土豆

没想到，印尼人这大大咧咧，地面大概就没做对过。

南京老萝卜

"然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告."

印尼人实在是太强大了。不知道现在有没有 update 数据库。

看客

就印尼空管这水平，每一个活着起降的航班都是前世修来的福分啊

鳕鱼邪恶

原来是被代理害了。。。话说，印尼这国家，就不适合搞航空是吧？

holycow

MacArthur 发表于 2015-2-10 12:43
人永远是最不可靠的因素呵。。。

2 ^& Q8 Y% S6 ~+ LConfirmation bias是个很可怕的东西，不幸的是也很普遍

空气精灵

好好的机子，生生地栽在印尼人手里了，从代理到机场到空管

荷子

然后就没有然后了
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  b, v3 W3 l3 V5 C6 @5 @没有后续处理吗？

李根

holycow 发表于 2015-2-10 20:58
Confirmation bias是个很可怕的东西，不幸的是也很普遍

这个机型还有前途吗？这次坠毁就把该机型一发入魂彻底钉死了？

holycow

李根 发表于 2015-2-10 20:17
3 {7 c. M) \1 {0 b* F这个机型还有前途吗？这次坠毁就把该机型一发入魂彻底钉死了？
) h* k3 k- }/ A  O5 `7 f. f- x; ], i
8 O, z9 U' O0 I% S ...

" c) a3 u7 i, {; P墨西哥的Interjet订了20架，非常满意，还要追加订购。



1 s& d: o! f0 l% D下次去墨西哥不要忘了试乘

李根

holycow 发表于 2015-2-10 23:43
* L# d# D4 |6 R- D' C0 a; P! h墨西哥的Interjet订了20架，非常满意，还要追加订购。

看来飞机还是不错的，建议先在第三世界多多做production test
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" M' ~9 a6 f* N6 ?& c

住在乡下

这次居然不是伏特加惹的祸...

南京老萝卜

holycow 发表于 2015-2-11 12:43
墨西哥的Interjet订了20架，非常满意，还要追加订购。

7 h4 t' H& F# T6 ?哦，原来 interjet 定的就是它啊。

7 M3 R" t# ?' h- o5 c& B7 L我去年底到墨西哥，就坐了两次 interjet 。不过我忘了看什么机型了。

$ p0 X( M0 g0 p4 i* U来给它做做广告。 interjet 在墨西哥国内航班，每个座位可以带一个 手提包，一个随身的小箱子，还有一个托运的大箱子，都包在票价里。美国国内的航班，我想大部份吧，托运的大箱子得要收钱。

包子

MacArthur 发表于 2015-2-11 04:43
5 x$ ~& P, p) {, B7 W4 W人永远是最不可靠的因素呵。。。

( d* w; D7 C5 I4 y
没戏了，大飞机做不来太大的机动，有一分钟的时间还差不多。

( e( A" q5 X5 a0 r/ w总的来说，这次事故还是毛子出的问题，珍惜生命，远离毛子。