|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
* s* A+ x# R# C8 F8 W% ]
$ u5 C7 X7 O1 f/ H( `![]() 2 @: c$ Z& _- P/ }+ b- N
" F7 o: G3 a q1 H! g8 P/ u早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
4 H+ Z( n9 w: r% j# E& e4 G7 d- m; c& x" [4 V; i# x
![]() s0 O6 d* w6 W
9 A0 h. @( `; N! W- Y7 [X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。3 o0 G% f) p) N M5 {* A# a5 x' H
" \5 u- I: a4 Z7 P5 O射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
5 [3 D9 l2 l4 P- ?6 \2 Q ]! P" [, y" B. D4 K. A5 T- l
![]()
) q0 z& w: ?( A4 ? z气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
( H/ F- t3 I* u6 W6 @! @& P S$ D: D% G1 q/ W' L
![]() * P L/ f8 e5 i" \! h" V
如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
/ V5 i. U. R! y( F+ b X2 t4 u H' S# m# A
![]() " V2 k% q6 V& V8 F3 i. D
如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理8 C9 K; ?1 e& Y
+ T. w& J% T" s, v# x
![]() " i+ e3 H, P) ? |/ T9 q
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向" D4 S4 A2 k w8 {/ |& P2 m, N7 o# [
& y' h1 x$ @! u/ i, w3 J+ T![]()
^- o) ?( c; X板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附
|: X6 |+ C$ ]8 K) p
8 u2 Z( P5 k$ w! u- a![]() . W( h: u1 T4 w$ F& I9 c: ?# `! V
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
- j# ]: \5 V- H9 c
) Z. d( K; C# x![]() 7 d; i6 R8 p V* B
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
/ F* C2 B; |( Y% {8 Z6 e
- l* g$ s! }6 W# O4 {7 D![]()
# o/ a/ Z2 T9 _) l- O采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力) H2 d/ z" G, W2 z4 b
4 Q( { l) h `# c# ~! [, F
![]()
# f9 `: D/ Z& x" U- V- @& Y) P4 S机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
$ i: O' K$ ~9 Z1 _/ t& b) i3 z- _& c9 F! a
![]() 9 C, E. A1 y2 x$ i! S4 e; o
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本
[% ~# n B; @ m+ O
" w& J% [& O3 e# p![]() ' z& a1 E. ], {+ v* k8 P( s! v
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应8 Z* |& n, y- D0 E7 ]4 O4 U
, |- n* {6 n7 K/ b- F![]() : |4 d) ^$ v1 L- H
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
1 Q H" R! G9 _( |+ g) \- x
5 c7 S: L; \# |1 j![]()
' ]( d7 n7 [" I扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法7 H6 m3 K* N- d# |7 b0 \6 c$ @: P
; t7 C$ D; J) p2 `1 Y
![]() ' D# `! m3 s* [. R8 u
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力5 K h6 w; b3 X9 F& Z
! c: G# i- N) l: X: L
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。# |. T. e; H; T/ {" i1 l' z
. c" n# }7 j% k
比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。/ U0 c/ f: ^' q3 {2 D2 g
- h+ h; o9 G2 y! b: l
但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
