TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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9 J& l, R" B6 K- {) r737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。& [ L7 h# J; X( L# p- m
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这货就是max的配平切断电门
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R$ f. {# P( G& m: JMAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。/ C$ z3 |7 W! L5 w
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2 v: s% B, o: m6 i( f匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？7 D% W. _/ r$ X7 p x
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。# r" }& E: s4 b2 j3 T+ @6 ^
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0 |" z2 |) Q* [" l+ F7 }( yMCAS如何工作
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工作条件
$ ^0 @4 K3 ^' }当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。2 H1 z f) w) a7 X6 A% g! j
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信号源" ]1 z$ d8 |4 V2 S: u5 l& I
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。; q3 P" T; W3 L1 _( ~
0 H: `& j+ w" f. F$ A/ w/ R( O7 _* N工作模式
0 C( Y. S8 J1 |. v, q5 g若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。' s$ t5 d A d7 p, Q
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重置条件
- f. V: h3 c$ M" B( F$ O9 d/ p) B飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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超控/中断条件, F" {6 ?2 q/ r1 h5 S% {5 A4 P( `
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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" ^+ [- S7 P/ D, O2 M3 m) ^$ m从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
- R- w# F/ {( e `P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。 Q% X) p; l7 \" Y( [
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然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。& M% B7 ^1 m: c5 R% p
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发表于 2019-3-15 12:06:09
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发表于 2019-3-16 02:20:04
