|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
: J, B" K8 D# t1 @8 j" i- c! w: M+ V- K; O7 B
![]()
+ @4 t. B% ]1 d5 g
, w0 S& W/ |+ ^7 g+ U$ w早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。; K9 E) }3 k. t0 X
* A/ F% S/ [5 T$ o![]() " E2 e5 f3 t& _7 Q9 j
! o/ }6 G9 M5 A7 t |X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。- C5 X# F7 o$ ^& V* W) U Q
6 m2 c2 D4 c6 a& ` p2 O/ i
射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
: U! U: p: U8 h; G! F8 E$ Y+ J" j. B9 Z; G: ~- p) O' C
![]()
' X2 c: V: Z/ {* c气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
$ D1 F$ H3 ?& p. j9 ^9 E# g+ _9 z1 F9 U- h+ a& U
![]() # h8 k' |; u1 c+ Q9 J. Q
如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
+ ^5 r. E( Z& K$ a+ w" \; O/ [% `
_# h6 m+ V C8 P![]() ( p% g/ A2 J! u! i$ p
如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理; Q3 Y) {: L% ~3 z5 S1 B% K( h" U) {
+ ]- H( Z$ { J! U) e Y1 ~
![]() ; B' s& N& ^" J0 s. W/ J
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向 D0 e, ?$ Z4 a: k9 T
4 m* m9 R& T: B0 Z( i: l+ [![]()
8 d; t, l1 F- Q* d5 d% b1 Z板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附8 g( {3 _8 g5 M3 P% U
* K( f0 y' k; O0 ^( y3 u![]() + o4 n; P$ d" r2 [' _
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应& }7 }) F$ ]/ P! U: K1 u* q
+ u: l! V9 N# ~0 F2 X
![]() 7 P* i/ z0 t$ _' z; G$ t7 W6 }) M1 g
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
3 e) d9 Q" {) i0 g" W% @/ ?5 N+ j2 E# q0 Y7 U2 H
![]() * x) W- t8 U. |( a7 ~! m
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力* `- ~9 k# N( T8 W; ^
7 n7 B* k) c; r" U% L7 b. Q![]() 2 R. n2 Z$ y5 e( O6 d- D F
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
8 K% V* ~) ?0 f1 K7 C. w, c u1 v/ B+ B- i3 y
![]() , l* c7 E; s, [% ^9 `2 C( C! \1 N
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本
- W4 P& |7 _0 ^" C3 C( b6 ~. W# D1 z: f/ H1 ~0 W- U3 X1 w
![]() * g$ A. K6 Y: J, e2 A# O
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
9 j. n1 C$ a% e4 k, q7 x$ X, {' W# `3 U6 S% d5 t# a
![]()
k6 V+ |. d6 L5 I" S安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹7 x# P, V5 L. v* e5 ]( L: i
* h2 y7 n( u2 g
![]()
& w6 q* J+ A2 `6 Z9 @3 W扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法
4 L: d0 i+ v& M) |0 Q- n. v- E0 }, Q6 F6 v( I: k
![]()
' y" a; o/ ?. U/ C6 NX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
! y+ w8 P3 F1 p% O' x6 \ N O
; V$ {: h! u2 t% Y7 N* n9 h; nX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
- E8 Q/ C; d3 K- n# Z
0 @/ J+ f! Y8 W. i9 `1 \3 {比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。: I9 X: H0 r( ?' T' Z
9 Y* X' {+ D: L. F1 j! D但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
