|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 & `7 U. J3 S% |0 _1 \# a
2 }8 N2 O8 S! t& ?
![]()
! a }: L. @! W8 T3 Z; l6 i1 G- `4 Z! g4 k: c+ f# @# o* g; b
早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。, a* v, U* ~) |* {- D- l5 _+ \/ C- j
5 V( l. l2 C3 M% f( Z* P! P / a9 y: B9 G2 ~: ?# [+ M2 s
! d* |" c$ P p9 P
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
3 x' W7 c/ h2 H2 H$ t' f3 W' ?# [5 e% P9 a
射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。
( r/ Q: o& s& {; k8 Z8 `, ~. q9 W I6 n& V. G. d. |% L9 y8 {
![]()
6 A U5 `9 Q" |2 k5 U% x气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进
7 Y$ X! V" d3 ]+ {* V7 [
& a4 Z1 r- u7 L: v4 \![]()
2 G% A! f% Z4 ~5 O. I5 e如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区* U) J+ N0 T7 s; n {/ ]
, |0 l$ @1 {, Q- l8 A
![]()
) O5 Q. n8 R1 X8 ?: d8 J如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理
. K) x) `2 T; V/ T- a% \ d+ I9 j
0 Q& l# H* A5 i3 z) D+ V9 Q1 l & B" h4 y( q7 @& Z$ @, S6 \
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
" M/ P! {, h, Q4 }
* a% U9 o# j) ]# k2 k# g3 U5 M! f % ?+ q% @4 W$ N7 q5 W) Z: j0 d
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
$ K# J7 L. @% Q( _3 l2 |2 C. _% j1 M, A
' u$ n& T9 W; B9 k
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
3 R% X1 t' U( r, }6 L( A! h: H7 ~5 @/ J6 J/ \
![]()
3 }5 B, b% R; d# A$ P4 y C貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
- i, M% X7 `0 q( U9 ~/ z5 C' x& I+ g9 S# Z0 I5 F
![]()
9 H* ~# C# t9 V3 f1 F: O采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
3 u! |: F) W. x# ^% ~* j: p
& y+ }: d K' \: T+ Y![]()
& P+ X' k( W6 G机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用
c8 a( M. D* Z+ i$ b& C
0 S4 u/ l# u+ n7 R$ E 1 Y. a8 l2 R$ Q+ w
飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
" W: w/ M2 f0 s' y
( c8 K1 C( G/ W5 q% ^![]()
4 a0 s0 G2 r xC-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应$ b3 t" T7 U6 A
; I8 j# m/ E) n, k0 Y/ k. X
![]()
1 f7 ]* f9 a: e6 i/ f; n安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹9 g0 D% w9 d2 G
# g& _; m, p) B7 E, A$ l7 D5 g
" ^7 t S7 v* r1 T1 a
扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法8 r$ h1 y; `( Y; y
3 z& R% Y: J4 j- r
% S; M# L& v( \/ k: R% i
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
0 c! j. w/ [2 f- X# K. y$ x% z# \1 z) l) X' }6 x5 |
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
9 E# a0 v3 A+ G. o2 k9 s# t6 D6 ?( H1 N- o
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
5 |+ b5 {9 {, k6 c% I3 ]" m) ^! I
# s( W$ s4 A- V9 H) I$ B但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|