TA的每日心情 | 奋斗 15 小时前 |
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本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
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. N6 U5 s* L8 o/ I* A倒带回到两天前,这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急,5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日,机组做了一次4小时21分钟的转场飞行,从内比都飞到雅加达,下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持,所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。% A. k5 |0 ?: |; ]* W/ g
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5月9日一早,苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件,里面有当天两个演示航班的飞行计划,请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行,飞行高度10,000英尺,仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后,打印了三份带到机场签派室报批,两份放签派室备案,一份准备带回给机组。
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机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图,哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界,要是按照俄国人的想法,演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来,加了一句批注:“HLM – P. Ratu – HLM,200度方位”,意思是你不要在机场周围转圈,你沿着VOR 200度方位线飞出去,到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈,再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上,50海里以外,爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈,比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外,签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
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签派在修改那两份计划时,代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上,他只抄上去一个“200度方位” . [! {8 j! |0 U9 C; H' N
: ]# Q% Z) e& A# o* a) Q* S. w等机组看到了修改后的计划,他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是,机组手里的空域图没有等高线信息,所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。% ?; W( J8 F7 A; P
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机组手里的航图
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! ^+ n" W* i0 L& r4 c% S带等高线的航图3 S; c* q( P' c$ K' r8 X7 x( B# n
0 ? I! u3 h M. `雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后,将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型,数据录入操作员选择了苏-30.
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早上10点,第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞,按照他们手上的飞行计划,老老实实地沿着机场200度方位线飞出去,在20海里处回转返回机场,整个飞行过程天气晴好,完全没有任何意外。当然巧合的是,200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限,再返回机场,于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
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# a9 _. ?; W* _( B' o: \( i) @3 v$ x早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句,有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行,下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称,因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序,一个工作小组必须有一个空管,一个助理和一个主管,而那天下午值班的竟只有空管一人,经常一个人要控制十架以上的飞机,所以他也没有时间去核实每一个飞行计划,上一班的人说什么就是什么了。# e% j Q) K6 i2 {9 S7 Y
4 |9 ^( c) R6 M下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后,发现机场的风向变了,起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了,空中布满了乌云。一连串的乌龙之后,一场餐具就要上演。
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( g* e2 A! \- j$ p* @. A下午2点雅加达周边地区卫星云图8 N' P. f# D! F: v5 I' [2 H
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1 J: [9 [8 g9 {7 c5 m/ k7 T机组从06跑道起飞后,由于06跑道的方向是背对着200度方位线,于是机组来了个180度转弯,截获200度方位,开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员,永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道,24号降落的时候是在返航航线的远端,还要盘旋180度对准跑道,因此有足够的距离下降高度;下午起降都在06跑道,降落时是在返航航线的近端,又是直接对着跑道降落,没有盘旋这一步,那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟,他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。+ x5 }2 {$ c% M1 L e! V! s6 R% _" I
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当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹,黄线是下午的
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. q- n% V m5 Z+ r% j1 n空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了?但当他看到屏幕上的飞机型号,想起来同事交班时的交待,立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机,现在到了靶场上空,自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度,要求做一个顺时针方向的360度盘旋,空管也批准了。5 x) M: E6 l# z+ T
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座舱里,副驾驶对机长提了一句:“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中,有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋,为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统,机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度,然后在下面的两分钟内相继将航向调成093,103,150和174度,随着机长不断地调整航向,SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后,机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统:这架飞机上装备了增强型的近地警告系统,和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同,这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差,并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形,因此它给出的警告时间比常规系统要长,而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高,那么简单爬升就可以了,如果建议是回避地形,那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的,这部分我最清楚。
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9 x, D) _+ l2 m) }8 p; t/ x8 c# |& _“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”,机长说。- n4 `9 P I ?3 y! ]; L' C7 R
/ Q' ]5 p. a ?1 }# }5 w“是的,都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山,但此时飞机正飞向北方,印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川;在没有地形图的俄国人听来,本地人显然在证实他对这里地形的认知。
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! _) |3 ~7 O; `( B) b3 u印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题,机长耐心地做了解答。
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, M4 A6 A6 r+ ?. A3 x两个人几问几答之间,没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度,飞机已经改平退出盘旋,正在向几乎正南的航向飞去,危险地接近塞拉克山。
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过了一会,倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋,于是问机长:“我们是返回机场还是再绕一圈?”
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正在和总监讨论的机长没听清:“什么?”
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“我们是返回机场还是再绕一圈?”( g5 P3 Y# r# R' J y; V
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“返回机场。”/ D8 V7 X j, n S) Z4 G) ~2 Y
/ N# R' X1 _1 D" o! X副驾驶刚准备向空管请求,脑子突然间短路了,算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算,嘴里念念有词。5 W3 V/ h! O8 l/ S
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机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对!你的几何是体育老师教的吗?再算算看?
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# e5 Y4 i5 n$ @$ U+ N1 L; V还是不对!算了算了,我来告诉你,返回机场的航向是020,要求下降高度到1,600英尺,快呼叫空管吧!
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副驾驶还没有呼叫,机长已经等不及了,他改变航向到325度,飞机又开始右转,准备最终转向机场方向。3 T: r7 P2 H9 r
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“前方地形,上升!”增强型近地警告突如其来地来了一句。
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“回避地形,回避地形。”# C" B7 v6 _+ q& z8 @7 U& D" e7 ?
) O3 j- x# F3 n& x5 I3 P- D“什么?”,正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
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“回避地形,回避地形,回避地形,回避地形。”/ |, E) x7 Q5 o( R
' u2 ^2 V/ p5 F& t一声铃响,机长关了近地警告系统。“啊,一定是数据库数据错误。”   
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按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能,一旦飞机低于当地的最低飞行高度,计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上,印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里,自然空管也没有得到任何警告  . z. c9 i) D' _% j0 s1 K f- l4 A+ u+ e
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20秒钟以后,驾驶舱里飞行控制系统警告:“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉,以至于计算机认为很快就要降落了。
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副驾驶:“那是什么?”
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然后就没有然后了 
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