一些中国民航数据
本帖最后由 晨枫 于 2013-10-5 10:50 编辑http://www.aviationweek.com/Portals/aweek/media/chinaroutes/chinaroutes2.jpg
主要航线流量
几点观察：
就机场流量而言，北京依然是当之无愧的首善之地。北京到上海的航线是中国最繁忙的航线，这不意外。但香港到上海的流量超过到北京的流量，这是商务流量还是旅游流量的关系？深圳-上海之间的流量也超过深圳-北京，但广州-上海的流量低于广州-北京。同样上海，深圳-上海的流量超过广州-上海，而且几乎达到北京-上海的一般，这是为什么？上海的流量以商务为主，广州的相对低位下降？广州-程度流量和上海-程度流量相当，估计是四川人到广州多？四川人对进京的热情明显高于对逛大上海。
http://www.aviationweek.com/Portals/aweek/media/chinaroutes/chinaroutes3.jpg
主要航空公司
几点观察：
南航飞机最多，大大超过国航和东航，这有点意外。南航的业务也最大，东航略高于国航，这也有点意外，一直以为国航还是老大。海南是第四大，这也意外。不过想想也是，第四还能是谁呢？可惜没有春秋、厦门、山东等的营业数据，对这些“野生”公司很看好，对老三大是一个有益的压力。川航已经飞到温哥华了。这些野生公司以后飞国际航线，对老三大的压力更大。
http://www.aviationweek.com/Portals/aweek/media/chinaroutes/chinaroutes1.jpg
主要机场
数据来源：
http://www.aviationweek.com/Portals/aweek/media/chinaroutes/chinaroutes1.html 没有重庆，成都反到列上去了。 本帖最后由 晨枫 于 2013-10-5 10:52 编辑
martian 发表于 2013-10-5 10:48 static/image/common/back.gif
没有重庆，成都反到列上去了。
薄熙来下台太早了。{:188:}
川航的总部在成都，不再重庆。有意思的是，BBC上大作四川和程度的广告，从来没有看见过重庆的。 晨枫 发表于 2013-10-6 00:50 static/image/common/back.gif
薄熙来下台太早了。
川航的总部在成都，不再重庆。有意思的是，BBC上大作四川和程度的广告，从来 ...
看来国内的航空公司也是采用中心枢纽站的办法。 martian 发表于 2013-10-5 10:56 static/image/common/back.gif
看来国内的航空公司也是采用中心枢纽站的办法。
全世界的航空公司都是这个样子的。 本帖最后由 holycow 于 2013-10-5 10:42 编辑
这是航线客流量，不是O&D客流量。北京和成都是国航的两个大枢纽，这条航线上的流量不仅反映两个城市之间的客流，还包括从成都转机前往西南腹地和西藏的客流。成都是辐射这些地方的理想枢纽。
另外成都的货运量很大，据说KLM成都到阿姆斯特丹航线光拉货就差不多收回成本了，乘客的票全是净赚的。
沪港线上的乘客商务居多 holycow 发表于 2013-10-5 12:29 static/image/common/back.gif
这是航线客流量，不是O&D客流量。北京和成都是国航的两个大枢纽，这条航线上的流量不仅反映两个城市之间的 ...
这就对了。成都作为西南的辐射中心这一茬忘记了。为什么没有用重庆做辐射中心呢？ 本帖最后由 holycow 于 2013-10-5 12:56 编辑
晨枫 发表于 2013-10-5 12:29 static/image/common/back.gif
这就对了。成都作为西南的辐射中心这一茬忘记了。为什么没有用重庆做辐射中心呢？ ...
历史原因是成都原来是中国西南航空的基地所在，这家公司被国航收购了以后就自然成了国航的枢纽之一；重庆没有这个优势。
另一个能和成都竞争西南枢纽地位的是昆明，东航的枢纽。昆明的地理位置太偏南，辐射东南亚和印度更方便，但辐射西南国内城市比不上成都。
成都现在西南民航枢纽的地位已经初步成型，不光表现在国内航线，成都是二线城市里欧美直飞航线最多的地方，将来必然是西南第一大国际口岸 -- 中国版的达拉斯或休斯顿。
国航还是国际航线比较多，国内航线比东航南航小是正常的。
按吞吐量讲，昆明长水也非常大，至少不比西安咸阳少，不知道为什么没有提到。。。
至于重庆和成都，重庆直辖快二十年了，估计洋人的概念里重庆和四川完全没有关系了。。。
中心枢纽的问题，传统上肯定是spoke-hub无疑。但是spoke-hub对于二线城市实在是不方便。
我觉得这么发展下去，二线城市的需求会进一步加大，而一线的那几个机场规模已经不堪重负越来越支撑不住hub了。国内航空工业要想跟高铁竞争下去，又要满足广大人民群众方便出行的需求，西南航空式的点对点模式运营方式怕是不可避免的。
但是国内现在的机场少，跑道少，尤其是大城市拥堵严重，正点极难，大机场普遍离城区远，搞西南模式好困难的样子。。。
所以以后怎么发展是很有趣的事情。 holycow 发表于 2013-10-5 14:52 static/image/common/back.gif
历史原因是成都原来是中国西南航空的基地所在，这家公司被国航收购了以后就自然成了国航的枢纽之一；重庆 ...
也就是说，原来成都是民航成都总局所在，所以后来成了西南，被国航收并后继续作为国航在西南的中枢？成都有直飞温哥华的，经停沈阳。成都成为中国版的达拉斯或者休斯敦，好！ 小木 发表于 2013-10-5 15:03 static/image/common/back.gif
国航还是国际航线比较多，国内航线比东航南航小是正常的。
按吞吐量讲，昆明长水也非常大，至少不比西安咸 ...
西方航空公司现在也有几个hub。像加航，有多伦多、蒙特利尔、温哥华和卡加利四个hub，Edmonton、渥太华、Halifax和Winnepeg作为次中枢。中国那么大，航线流量那么高，增加hub是自然的。点到点模式方便得多，国内航线可能在一定程度上也点到点了，hub-spoke应该是国际航线为主。 看不到这个数据的生成日期，北京到上海方向的减少会不会和高铁开通有关系；毕竟京沪高铁每天还要来来往往，估计运输总量不比京沪航线少多少。但是广州、香港方向到上海或者其他地方就没有高铁了 holycow 发表于 2013-10-6 02:29 static/image/common/back.gif
这是航线客流量，不是O&D客流量。北京和成都是国航的两个大枢纽，这条航线上的流量不仅反映两个城市之间的 ...
沪港线上商务多还是可以理解的。 毕竟现在很多外企的亚太区或者亚洲总部在上海。 香港那边很多都留着一些尾巴。所以交流多。 还有是不是游客也多，不少上海人还是喜欢到香港去购物。。 上海-香港航线，是不是上海台商多也有关系 本帖最后由 财迷心窍 于 2013-10-6 09:56 编辑
1、
可以参看我前段时间贴过一个国内航空公司的谱系图。
山东航空、深圳航空都是国航控股
天津航空是海航控股
厦门航空是南航控股。
所以中国就4大航空公司，川航是最后一块香饽饽。
国航当年想硬吃东航没吃下来，反而被迫交出了上航，这个一进一出的损失太大了。
2、
西南三个航空枢纽，成都、昆明、重庆。分别是国航、东航、南航运营。
在排除天时地利因素外，运营能力是有差距的。
成都现在直飞欧洲的航班很多，据说已经比广州多了，中转的客流不少的。
3、
同样的，广州、深圳、香港也是竞争关系。南航的广州 vs 国航的深圳，香港的国泰和国航是交叉持股。另外据说外航一般不愿意开广州线，更愿意走香港。
小木 发表于 2013-10-6 05:03 static/image/common/back.gif
国航还是国际航线比较多，国内航线比东航南航小是正常的。
按吞吐量讲，昆明长水也非常大，至少不比西安咸 ...
我记忆中昆明的航空客流量是大于西安的，当然这和地理原因有很大因素，西安的陆地交通便捷程度是昆明没法比的 财迷心窍 发表于 2013-10-5 19:45 static/image/common/back.gif
1、
可以参看我前段时间贴过一个国内航空公司的谱系图。
山东航空、深圳航空都是国航控股
深圳的流量很大呢。有可能一些香港人到国内，也走深圳。 常挨揍 发表于 2013-10-5 19:05 static/image/common/back.gif
上海-香港航线，是不是上海台商多也有关系
有这个可能。不过现在不是开通直航了吗？ hanhan 发表于 2013-10-5 18:25 static/image/common/back.gif
看不到这个数据的生成日期，北京到上海方向的减少会不会和高铁开通有关系；毕竟京沪高铁每天还要来来往往， ...
这个应该也有关系。不过北京-上海的流量依然是最大的。估计外国人到中国旅游，北京到上海然后出境，或者上海到北京然后出境，应该选飞机多。 本帖最后由 常挨揍 于 2013-10-6 12:06 编辑
晨枫 发表于 2013-10-6 10:25 static/image/common/back.gif
有这个可能。不过现在不是开通直航了吗？
原来酒桌上听说的：香港中转票价便宜
好奇携程查了下上海-台北往返（10.13-10.20）
中转香港，最低820（单程总时间6小时的最低1230）
直航最低2650
这价差太离谱了{:198:}
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