逆风飞翔-中国风洞发展史

西行的风

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风洞，是一个国家航空和航天工业的柱石之一。虽然前苏联航空界有句黑话，哪怕一块砖头，只要给以强劲的动力也可以飞起来。但我保证这块砖头，没有风洞的验证和外形修正，一定会摔得粉碎。不管别人如何贬低一个国家的航空工业，或是把自己吹得天花乱坠，我们看看这个国家的风洞发展史，就对它航空航天产业一目了然。有了好风洞不一定有最好的飞机，但没有全面的风洞群，它的飞机一定是空中楼阁（台湾或者以色列：你在说我吗？）或是烂飞机一个（伊朗：我的飞机还好啊。）。

风洞的含义是，（以下来自百科),

风洞主要由洞体、驱动系统和测量控制系统组成，各部分的形式因风洞类型而异。风洞在航空和航天工程的研究和发展中起着重要作用，风洞实验时，常将模型或实物固定在风洞内，使气体流过模型。这种方法，流动条件容易控制，可重复地、经济地取得实验数据。为使实验结果准确,实验时的流动必须与实际流动状态相似,即必须满足相似律的要求。但由于风洞尺寸和动力的限制，在一个风洞中同时模拟所有的相似参数是很困难的，通常是按所要研究的课题，选择一些影响最大的参数进行模拟。此外，风洞实验段的流场品质，如气流速度分布均匀度、平均气流方向偏离风洞轴线的大小、沿风洞轴线方向的压力梯度、截面温度分布的均匀度、气流的湍流度和噪声级等必须符合一定的标准，并定期进行检查测定。

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风洞的结构图：

风洞的整体

风洞的电机

风洞的导流片

风洞的洞体试验段和歼击机-10（J-10）模型

低速风洞和运-8飞机模型

对比一下美国的MD-11风洞，都是低速风洞，和运八风洞很像

美国的F-16在吹风，打下的光用来显示气流界面分布。

风洞的种类繁多，就航空和航天来说，按速度，有低速风洞，跨声速风洞，超音速和高超音速风洞.按大小，有小型风洞，中大型风洞等等。还有很多特殊用途的，比如说自由飞弹道靶风洞，低速跨声速超音速三合一风洞，结冰风洞等等。我估计大伙也不感兴趣。就此掠过。一般来说，风洞越大，模型越大，吹风速度范围越大，得到的数据越接近飞行的真实状态。但事实是，这个东西耗电量巨大，制造也是难题，尤其是中小国家来说，是mission impossible.有人说，计算机模拟不能代替吗？我们说,只能是少部分代替。飞机是飞出来的，飞机是吹出来的。飞机是实验出来的。

世界上公认的第一个风洞是英国人于1871年建成的。现在世界航空强国美国，俄罗斯，法国和英国，加上小白兔中国，都有很强大的风洞集群。

现在，让我们看看中国的风洞发展历史。

最早，1936年4月24日，民国时期，清华大学自行设计的回流式风洞试验成功。风洞采用回流式，最大直径为3米，试验段剖面为圆形，直径1.5米。

中华人民共和国成立后，50年代，北京航空学院（1988年改名为北京航空航天大学，简称北航）和第二机械工业部第六研究所（后改名为北京航空材料研究所，简称航空材料所）研制出超音速风洞。

1960年，2月20日中国第一座超声速FL1风洞在沈阳空气动力研究所正式投入使用。数以百计的产品在这里进行了数万次的风洞试验。顺便提一下，中国航空工业空气动力研究院（沈阳空气动力研究所）自己的介绍

现有低跨超声速风洞和试验设备8座：FL-1亚跨超三声速风洞；FL—2亚跨超三声速风洞；FL—3高速进气道试验台；FL—5低速风洞；FL—7跨声速风洞；FL—8低速风洞；FL—9低速增压风洞，动力模拟器标准箱。其中：FL—2跨声速风洞是我国部级重点实验室；FL—1低速风洞和FL—8低速风洞是我国的功勋风洞，国内几乎所有的飞机型号都在该风洞做过试验；FL—9低速增压风洞是我国自行设计建造的一座大型低速增压风洞，雄居亚洲第一，也是世界上第三座同量级的风洞之一。

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中国航空工业空气动力研究院的跨音速风洞

1971年，6月30日中国自行设计、自行建造的第一座4米×3米大型低速风洞在四川省绵阳市安县的中国空气动力研究与发展中心建成并完成调试，成为当时中国最大的闭口回流式低速风洞。

4米×3米风洞导流口

1994年，5月26日亚洲最大的跨超声速风洞在中国绵阳兴建。以下是引用：

1997年12月21日，国家重点工程、亚洲最大的跨声速风洞在中国空气动力研究与发展中心建成，并成功地进行了通气试车。它标志着我国拥有了世界级高速风洞，跨声速空气动力研究试验能力跨入了世界先进行列。新建成的跨声速风洞主体结构长66米，宽33米，试验段截面2.4米×2.4米，为亚洲之最。风洞总体性能先进，采用了当代最新技术，试验结果更加真实可靠，模拟状态更接近真实飞行条件，是我国航空航天飞行器空气动力研究的里程碑工程。跨声速空气动力研究是航空航天飞行器研制中最复杂、最困难的问题之一。由于这种风洞技术性能要求高、建造难度大，目前只有少数发达国家掌握了设计和制造大型跨声速风洞的技术。中国空气动力研究与发展中心至今已建成了低速风洞、跨声速风洞、超声速风洞、激波风洞、低密度风洞等各种类型风洞42座，形成了规模大、种类齐全的风洞群。
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2.4mx2.4m 跨声速风洞建筑

这架歼8飞机在调整迎角

巨无霸8mx6m大型低速风洞风机（三台并联）

基本上，建国60年中华人民共和国建立了自己所需要的几乎所有类型的风洞。这些风洞为中国自己设计的J-8,J-9,J-12,FBC-1飞豹,J-10各类飞机立下了最大的功劳之一。现在我们来拿现在最引人注目的FBC-1飞豹,J-10来比较说明风洞的重要作用。以下来自百科：

( l; p& q. ^. Y* R; c1 B. r5 ]歼轰-7飞豹飞机采用常规布局。采用中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。经过大量风洞试验，成功推出蜂腰机身及喷口外露的设计
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即使经过了大量风洞试验，由于跨音速风洞在上世纪80年代的不足，飞豹的原形机飞机的方向舵设计外型不合理，一开始试飞就剧烈震动，最后试飞时干脆把方向舵给飞没了。后来改外型，才避免这个问题。由于吹风不足，设计师陈一坚对气动外型设计是很保守的，飞机机翼前缘有锯齿状结构，还加了翼刀来增加低速大攻角飞行时的操纵性和稳定性。

歼轰7的基本型，注意机翼上的翼刀，后来的改型取消了。

我们来看看J-10猛龙，托70年代歼-9的鸭翼布局吹风的经验，即使如此，上世纪8，90年代，猛龙的上万次风洞试验也不是盖的，有吹不完的鸭式一说。歼-10的气动设计及其复杂，它采用三角翼加三角鸭翼的独一无二的中距耦合鸭式气动布局（注意，鸭翼是全动鸭翼,位置离主三角翼的位置,不是以色列的Lavi那样近距,也不同于欧洲的台风,后者的鸭翼较远），主翼为三角中下单翼，采用机动前缘襟翼。切尖三角鸭翼位于进气道上方机身，矩形带附面层的发动机进气道位于机身腹部，进气道口与机身之间有加强筋，机身上有气泡式驾驶员座舱，机身向后自然过渡，机翼与机身之间平滑过渡，后机身为发动机舱，采用单垂直尾翼以及两片向外侧倾斜的面积较小的腹鳍。虽然歼十是中国航空史的里程碑式的杰作，但由于风洞试验完备，恶棍or猛龙飞行试验出来没在气动外形上出问题，现在的改型那个蚌式进气道很容易就改出来，也是托这个扎实的风洞试验基础。

按小白兔的喜好，现在的中国空军新一代歼击机肯定在紧张吹风中，我估计是这个样子，全动鸭翼，翼身融合，进气道隐身（不会直接反射雷达波），双垂直尾翼，内置武器库，肯定又是吹不完的新布局了。

一瞬无尽

J20和那个图还真挺象，似乎除了垂直尾翼都对了

魔术师

图片呀，图片呀！

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假如十八

这个是个给力贴,加油,等大家来捞你

西行的风

魔术师 发表于 2011-12-2 19:28
+ l7 A5 ?0 `$ V2 K图片呀，图片呀！

- C* H( U" s$ E( l  _7 E1 [+ O大部分都有了。