|
|
看到一些数字,挺有意思。
( P0 I4 A$ \" P: t/ \5 v; ^5 d/ O5 S" p* F! H" T' c
航空工业属于高科技,从业人员属于高收入,工人平均收入是全国平均的至少两倍,拉动的间接就业(零售、服务、房地产等)至少是3:1。多少年后,溢出效应可以带动其他新经济的发展,有人认为,微软、亚马逊、星巴克、Costco、Blue Origin的存在都得益于波音自1916年开始在西雅图的存在。
, Q, U- x/ ^& G4 h: ~. E7 @9 \& B& J$ S3 Z
波音是美国第一大净出口商,每年约800亿净出口产值,直接、间接雇佣450万员工,涉及的供应链和员工产生600亿/年的联邦和州的税入,就业产生的工资1200亿/年。
6 q2 N) Q" Y: r$ R8 I0 k! O/ N# f( {
世界民航运量在1981年约1万亿人-公里,2017年约7万亿人-公里;与1990年相比,按照通胀调整的可比价格,机票降价47%;人-公里平均年增长率5.4%,两倍于GDP增长率。
, \1 f! L, p/ `, l" L4 q# n" Q& @ t9 D; w+ b p5 ]: U
世界上民航飞机年销售量约2000架,生产越1400架,当前积累的订单购生产9年,累计的backlog还在增加。
; H% N! M8 k5 c- a4 c9 E
# O; z) L5 U% g* q. H+ i过去航电项目中,研发费用占75%,认证25%;现在50:50,有时认证费用甚至超过研发费用。Rockwell Collins的一个系统在FAA认证之后,又花了7年,才在其他国家认证。这些其他国家包括:欧洲(EASA)、加拿大(TCCA)、巴西(ANAC)、日本(JCAB)、中国(CAAC)。西方民航制造业在呼吁,除非某方认证数据不全或者机构信用丧失,否则应该简化手续,互相承认,降低认证成本,因为重复认证只增加成本,并不增加安全。
9 S2 G1 |( e( X3 V: ?) ~! e) U8 F2 h! t) [2 W. X8 n
FAA有可能从rule based认证转向risk based,具体怎么做还不清楚。
, L! H8 F" a0 Z0 M9 o
) m1 N6 j. n/ X$ i: V0 D把FAA和CAAC互相承认放到这一框架下看,就能理解为什么是现在了。 |
评分
-
查看全部评分
|