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看到一些数字,挺有意思。& X0 ?, O! J1 q, g% k( r
) I, Q( s0 c" Y7 n) a5 o' k航空工业属于高科技,从业人员属于高收入,工人平均收入是全国平均的至少两倍,拉动的间接就业(零售、服务、房地产等)至少是3:1。多少年后,溢出效应可以带动其他新经济的发展,有人认为,微软、亚马逊、星巴克、Costco、Blue Origin的存在都得益于波音自1916年开始在西雅图的存在。9 M- `0 @- \8 F3 q
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波音是美国第一大净出口商,每年约800亿净出口产值,直接、间接雇佣450万员工,涉及的供应链和员工产生600亿/年的联邦和州的税入,就业产生的工资1200亿/年。! q+ @6 y" p1 F
E! ]- W# R; T9 P/ h) ^' ~世界民航运量在1981年约1万亿人-公里,2017年约7万亿人-公里;与1990年相比,按照通胀调整的可比价格,机票降价47%;人-公里平均年增长率5.4%,两倍于GDP增长率。4 q& `% q2 z: W$ j; w v# z
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世界上民航飞机年销售量约2000架,生产越1400架,当前积累的订单购生产9年,累计的backlog还在增加。6 i% [6 K+ t8 I! f, X! R. s
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过去航电项目中,研发费用占75%,认证25%;现在50:50,有时认证费用甚至超过研发费用。Rockwell Collins的一个系统在FAA认证之后,又花了7年,才在其他国家认证。这些其他国家包括:欧洲(EASA)、加拿大(TCCA)、巴西(ANAC)、日本(JCAB)、中国(CAAC)。西方民航制造业在呼吁,除非某方认证数据不全或者机构信用丧失,否则应该简化手续,互相承认,降低认证成本,因为重复认证只增加成本,并不增加安全。
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FAA有可能从rule based认证转向risk based,具体怎么做还不清楚。6 |. A7 ^% H, j+ ]5 O
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把FAA和CAAC互相承认放到这一框架下看,就能理解为什么是现在了。 |
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