(1)德国铁路私有化的得与失
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6 q$ e& `. n- k7 {' B德国铁路的发展分为国有阶段和民营化阶段。国有阶段的德国铁路融资方式主要有政府财政拨款、政府无息借款和低息借款、发行债券等。民营化阶段德国铁路融资渠道包括政府资金和非政府资金。政府资金主要是对铁路改革和基础设施的相关补贴,非政府资金主要由银行贷款、通过资本市场发行的债券及企业自有资金三方面组成。
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中,摆脱亏损的困境, 成为独立的以赢利为目的的服务性企业。其私有化大致分为四个阶段: 第一阶段, 立法准备阶段。德国政府首先确定了铁路改革的目标, 既上述已提到的目标, 于1992年至1993年底进行了法律修正工作, 以明确铁路改革的民营化之路。如修改基本法, 颁布德国铁路股份公司建立法等等。 第二阶段, 实现政企职能分开。组成联邦铁路资产管理局和铁路联邦管理局两个政府机构, 以及企业性质的德国铁路股份公司。该阶段于1998年底基本完成。这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变, 只是逐渐改变结构和经营方式, 明确了政府与企业之间的职能划分。 第三阶段, 企业重组。按照职能分工, 实现基础设施管理和营运的分离, 既网运分离。在德铁股份公司内组建了五个完全独立的子公司,他们独立核算, 自负盈亏, 均为德铁股份公司的全资子公司。所以德国铁路股份公司仍是国有独资公司, 国家持有100%的股份。运作方式也不是控股型公司, 而是经营型公司。 第四阶段, 股份制改革, 实现私人化。 德国铁路改革的结果得失: 1. 减轻了国家财政负担。1994年的补贴为143 亿马克, 到了2000 年降到了118. 2亿马克左右。 2.追求减少成本。铁路部门公司化之后, 变成了以利润为目标的赢利组织。产出和成本成为公司的主题。而不是每年向政府要求补贴。 3.某种程度上允许私人资本进入铁路行业。 相应的存在的问题: 1、失业人口增加,德国铁路降低成本的主要体现在于员工人数的减少以及采用先进的信息系统降低运营成本。铁路部门职工人数下降意味失业人口的增加,国家需要提供培训使其掌握新的技能,带来一定的财政压力。 2、腐败。改革过程中大量权钱交易。例如供货企业向采购部主管行贿等等。 3、竞争环境。德国铁路(DB)在铁路运输中占95%的比例,基本垄断市场。其余300家公司无法实现有效竞争, 4、经营不善,DB虽私有化但仍未上市。机制僵化,服务质量不高。 9 W2 L4 ]( P% J# a4 ~
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