TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。 T# u. t& n" z6 q& L6 A& X
磁浮优点：
" x( E; O& S( j8 M( S$ {* O/ D速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。
$ H) l5 N! h6 b G3 a( p磁浮缺点：
* x! t i7 ?8 L6 z* r6 ? |- L变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。5 {& ]5 L6 l8 ?9 w
投入成本高是另一个缺点。# a5 `* R' V x- O% H
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高铁优点：/ L9 X$ [( V* j; J- p1 Y
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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高铁的缺点：
5 i( T _; z4 s/ m- R; Q0 Z7 S限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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% h. i: x+ }( d3 l3 _& A$ v国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。5 g) y% x, N; a; e! ?
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。' S6 \" A9 k3 \ R, I
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。3 p: c; o3 g4 _
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。- C" B+ B7 V9 z1 S7 u
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
2 G1 h3 N8 o6 k- I( j1 Q7 \4 t+ n/ @现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。4 _. C" n1 C" T9 e F: Z1 b1 s
: t- f9 \' C4 T1 c呃，跑题了。. n+ ] ~) y% S* r3 V( Z! ~. q0 l
最后总结一下吧。
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4 j! r9 h6 B& h# V1 l5 v/ ^" Y总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。$ |5 U' D! q4 n. R/ {( Z u
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我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。- B, z s# x8 L# D4 @
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磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
