TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
|---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。! b/ f9 h3 N% V, n
磁浮优点：% @( N; `. G: Y0 }( c$ F1 J% Q- \
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。5 S# h8 p& N; P( a: j
磁浮缺点：
* y3 R/ t, r2 Z! D+ P0 ]变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
9 ?6 L' b6 V( x1 y' [& M投入成本高是另一个缺点。
0 B/ r( ?/ w! ^: M* _2 |
: T' {/ }: k" _' N高铁优点：* L7 V U+ ]' Q6 e" ~+ a }, H
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。: d, q. g- S9 i# {; F/ B3 s
3 M7 n, L' Z9 r3 U1 R- f
高铁的缺点：
2 \& Q& k8 X2 t1 l限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
3 N: K8 Z6 s# ^/ E8 y& H% J9 o" h4 i: R) V+ N% _& z( |; I
国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。1 A" I; Z9 [( F, d3 K
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。+ ]$ W. l; Y% I
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。9 c+ l- c7 m7 L& a8 A
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。8 V- Y5 `7 p" C% K4 \) y5 O
2 A3 B7 m9 o" u' n4 T8 p我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
k( d! j+ z0 J3 Q7 Y: e1 B现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。) \" w# s( R' V# o& @
; g4 V8 t$ j# t3 F# H/ c
呃，跑题了。' d2 o- x5 c; u6 l
最后总结一下吧。. A, J. i4 z( r8 S7 h- ? X7 w
) u, j* X, Z! N" O总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。/ A5 n) s B0 B( w9 a' u" W4 {: {
7 [5 N1 C" v3 _, c$ S0 n
我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
9 R) a" A- d, x' }' G9 R/ i3 Q2 Q& {* [- P j* X3 L. \
磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
6 U9 J. W& i3 G
) j2 ^7 N# P( f- C9 F+ z. T; z; p: W" E+ ~( F; D" x
6 Y- R0 E+ h) Y9 H) @1 [
# U$ S& v; l& E$ b |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
