TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。7 `+ B9 B/ M' e7 N) w
磁浮优点:. P$ ^$ _; Z5 |; L
速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。: M; [" w5 n6 `; P& O! S+ H
磁浮缺点:
6 b" k/ y4 A# k t) X3 G+ N1 o变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
" U& k8 W% c4 S; g# u投入成本高是另一个缺点。4 o% Y c) F/ |, A. [
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高铁优点:
$ A. R7 X) _! ?7 X与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。; f& P4 Z9 N" T! {$ p
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高铁的缺点:
, O9 C, L8 t) C% ]4 } L4 \8 @限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。
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国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。+ B y0 g8 S) E* D3 I. G
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。
8 ?( l1 _* Q A( y! u" N* C. ~日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。
$ E$ {* }, q5 Y* |* W4 J# C而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。4 h6 z8 H6 l# I' E6 n& ?- h/ q7 `
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。
; e, g+ ^) z9 W1 x1 I现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
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. r5 ]8 l6 h: N( V4 Y/ i# ^6 V呃,跑题了。7 A& c) [8 R# d9 A" p
最后总结一下吧。
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$ ~0 }6 O N, ~5 c总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。' k! P2 X- ]5 J5 ^
/ C: I, e+ @7 O+ r N: R我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。) E/ x4 Z& O8 Y0 L
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磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。! F% t5 f1 G1 R0 Y& S# n& A
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