TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。" q4 s6 H1 b7 k
磁浮优点:% s- n0 N0 o3 N
速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。
( [1 p" m c& S f磁浮缺点:" C/ B+ o9 p2 n7 {9 ^- @+ o
变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。 L7 b9 `7 D* r4 S) T+ G9 V
投入成本高是另一个缺点。
' U4 L. B, e: i0 A) o6 G; U) X% y+ I4 Z {' a! m1 u6 ]
高铁优点:* |8 B& r; O, W* |$ [: Y: O
与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
3 Q7 s/ V$ L$ i% Z ^1 @" w m. K& ^
高铁的缺点:
% `& x) ^! {. b1 g# h限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。# X; T4 Q/ Z, E8 x, L) m
" u% c3 ]% m7 t1 o7 @3 p$ _
国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。9 ^+ ?$ ]0 F, [
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。: \% g2 y+ Y, W6 F
日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。4 ]9 v* K$ x, t0 O {1 g; M( u
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。
! N: y7 z% F f# e. R& F5 n. d, @8 b! d- l* u
我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。* R( C1 m2 b3 ]& w* p0 E& Y
现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
/ S) _( l" S/ E& l2 d% c
; y, N3 T# R4 [呃,跑题了。
3 N+ Q4 n3 f# ?5 q% m1 F/ [) g8 u- W* b最后总结一下吧。
d7 b% F% C4 |( C6 @8 B3 Q' P4 `
9 J# j2 q) d% D% \* D: j* T总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。% d3 n/ J$ {% I4 ]& O
$ b3 i* k: W1 g4 _; p1 d
我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。7 z6 v3 `( J9 L" m
2 h0 _) Z9 ]8 p4 C, K
磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。( r t4 q0 ]! t+ g2 Z, A
' p2 C! }& k% n) F
4 ^# ~( f* H$ {6 h; J
: h. |+ G I& J, |# ?( [, n/ N! R) E8 r8 e3 {
|
评分
-
查看全部评分
|