TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2015-2-20 21:00 编辑
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又一个加拿大的明星企业陷入了困境，继北电和黑莓之后，庞巴迪正在变成另一块“燃烧的甲板”。
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2月12日，庞巴迪宣布CEO Pierre Beaudoin下台转任董事会主席；原董事会主席，皮埃尔的老爹Laurent Beaudoin退休；CEO一职由原联合技术公司的Alain Bellemare接掌，Alain原先在UTC的时候执掌P&W发动机分部。
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% y: p* o( S" |/ r这不是一个简单的换帅，庞巴迪向来是Beaudoin家族的企业，从皮埃尔的爷爷创立公司开始三代传下来，皮埃尔的老爹掌控公司长达50年。这次管理层变动是Beaudoin家族的严重挫败。
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5 Q% n( Z" [, f( [1 Q5 D, d- a祸根是庞巴迪雄心勃勃的C系列计划，C系列是庞巴迪2004年开始计划的新一代100 – 130座客机。和庞巴迪原先专注在50-90座市场段的产品线不同，C系列的载客量已经和波音737-600，空客A318处在同一个区间，从低端进攻波音和空客的看家产品线。
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) y+ Y% i; @8 r庞巴迪的想法是100 – 130座是波音和空客很难兼顾的一个区段。理论上这两家可以用截短了的737或320的衍生型号来针对这个市场，但这样做会使衍生型号毫无必要地继承基本型结构重量，经济性大大恶化，和降低使用成本的目标背道而驰。事实上这个判断也是对的，737-600和A318成为波音和空客各自最失败的衍生型号。而研发一种全新的机型呢，波音和空客没这个胃口。737/320系列的主市场段市值以万亿计，100 – 130座市场段市值以千亿计，对于波音和空客就是鸡肋，要投入大量研发资金在这个市场段上，这两家谁都不会干。庞巴迪就是要打个擦边球。: W1 v1 j4 R( v5 M
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4 H5 _: d+ D2 D* \8 Y为了针对这个市场段进行优化，C系列大量采用复合材料和先进技术，复合材料占全机的46%， 另外24%是铝锂合金，同时C系列是第一架计划采用P&W的GTF发动机的飞机。打个比方，C系列就是窄体客机中的787/350，庞巴迪预计C系列比现有窄体客机降低大约20% 的营运成本。
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先进的技术却没有带来预计中的销售。从2008年C系列正式向客户销售以来，真正蓝筹客户下单的只有汉莎确认订购的30架和大韩确认订购的十架，其余用户都是一些小公司，有些财务岌岌可危。美国的共和航空公司手握C系列40架确认订单，其CEO竟公开宣称公司不准备用那40架飞机，准备把早期交付窗口卖给急需飞机的其他客户；于此同时，只要C系列不能按期交付，共和乐得吃庞巴迪的赔偿。
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- o% G, Y" [5 Y% I+ j庞巴迪不是没有和潜在大客户商谈过购机事宜。在过去几年中，UA，瑞安航空，EasyJet和亚航都和庞巴迪有过深度的交涉。不过庞巴迪当初漏算的一点是，波音和空客固然没有胃口为这个市场段全新开发一架飞机，其现有产品的衍生型号也没有竞争力，但这两家绝对有打价格战的本钱 ---- 737/320的研发成本和生产线固定成本早已完全摊销，波音和空客只要稍高于生产成本销售就可以了。特别是两家在转型MAX/NEO前需要保持现有生产线继续生产，原本就有降价销售的需求，顺带打一下庞巴迪何乐而不为？8 c4 M+ _* t, X, k
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C系列的目录报价在六千两百万美元到七千一百万美元之间，然而据说在和C系列竞争时，空客把目录价格九千万的320报价三千万出头。虽说飞机销售这行当目录价格算个鸟，但超过50%的折扣还是很少见的。庞巴迪自己投进去那么多研发资金，要是也三千万卖估计本都收不回来。6 G$ L& r& b- i) {1 }# r5 h8 H* H+ C
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屋漏偏逢连阴雨，和787/350 一样，C系列的交付时间也是一推再推。第一架飞机的交付时间从原计划的2013年一直推迟到2015年下半年。去年范保罗航展前夕，C系列地面试验时P&W的发动机发生碎片击穿机匣的严重事故，使得试飞进度又延迟了几个月。虽然庞巴迪坚持今年下半年的交付日期，没人知道第一架C系列到底今年能不能交付。4 g- G' P L4 @7 C
( C# @; T; N6 M# _. }+ ^ f庞巴迪在C系列上烧钱的同时，自己原先占据市场份额第一的公务机分部却后院起火。庞巴迪的公务机，中型系列的是利尔喷气，大型系列的是Global系列；主要竞争对手则是湾流。2012年湾流在大型机市场推出湾流G650，Global系列没有相应的产品与其竞争，开发中的对应产品Global 7000/8000系列估计2017年才能出来；而庞巴迪在低端开发的新产品利尔喷气85则市场反应冷淡。在这种情况下，庞巴迪在去年将全球公务机市占率第一的桂冠拱手让给了湾流。
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同时开发C系列，Global 7000/8000和利尔喷气85三个新产品使得庞巴迪每月要消耗一亿美元的开发资金；保持公司正常生产和运作需要15-20亿美元的头寸。庞巴迪2014年底的手头现金只有25亿美元，而2016年庞巴迪有一笔七亿五千万的到期债务要还。也就是说，如果不采取措施，到明年就玩完了。在这种情况下，Beaudoin家族被迫下台就不难理解了。4 R9 u( D+ ]+ ` x6 v1 a l* s' z
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庞巴迪在年初的时候决定冻结利尔喷气85的开发，集中宝贵的资金在另两个产品上。2月18日，庞巴迪宣布增发七亿五千万的股票，明显是冲着2016那笔债去的。
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但这只是杯水车薪，就算C系列按计划在年底开始交付，在可以预见的将来都不能实现正现金流。而原先为C系列提供现金流的公务机分部，2014年新订单和交付订单的比值只有0.6，也就是说未来几年产生现金流的能力很有问题。这种情况下，为了避免流动性危机，庞巴迪无法回避一个问题：拿C系列怎么办？% o+ }8 T2 P5 M6 T
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一个办法是找政府救助。C系列启动的时候庞巴迪从加拿大政府和魁北克政府各拿到一笔项目启动融资，以在北爱尔兰生产部件的名义又从英国政府骗到一笔钱。现在加拿大和英国政府还没有出声，魁北克政府已经表示愿意融资帮助庞巴迪度过流动性危机。
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第二个办法是壮士断臂，直接砍了C系列，集中资金于公务机市场，庞巴迪的日子还能过得不错。但这个办法意味着庞巴迪彻底退出民航机市场，不光是C系列完蛋，现有的CRJ生意都会无以为继，光靠一个冲8 是撑不下去的。
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' p; ^. e" H ^, ~还有一个办法，为C系列找个买家，然后集中资金于公务机市场。直接竞争对手波音，空客，巴航工业都不会有兴趣，俄国人现在正被制裁又没有钱，这世界上看来看去只有一个买家 – 中国商飞Comac。
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不吹牛皮地说，Comac和C系列项目的协同效益最大：
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C919和C系列是两个市场段的不同产品
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3 E- V5 v m& ~3 K庞巴迪和商飞早就有交叉互助协议，互相推广对方产品. o8 X5 P- h" O, x2 \' x
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C系列的机身本来就是沈霍伊-洛马生产的' e2 [! J. t9 l/ W
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ARJ-21是个毫无市场竞争力的产品，其意义仅仅在于项目管理 – 供应链管理 -- 取证流程 – 客户培训 – 客户支持的全过程带妆彩排。据说ARJ-21一旦交付之后下一步就是减重换发的ARJ-21先进改型，如果得到C系列，这一步可以省了。; q. M5 g, d4 t2 d0 H6 V
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从ARJ-21中可以看出，Comac和C919项目最欠缺的是上述五个核心能力，这些能力庞巴迪都可以提供。1 R0 {: s \4 u% b7 K* I: c
) @' d: M6 X! S$ |& E( m8 X; A, F6 ^C系列最需要市场和资金，这两个Comac都不缺。( x4 U6 d8 \ ]: Y5 ? `+ D
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当然，要把Bombardier 变成Combardier，政治上的障碍很大。可要是不这样，加拿大政府准备好援助庞巴迪了吗？
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庞巴迪还是康巴迪，这是一个问题。
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雷达卡
发表于 2015-2-21 03:51:51
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