TA的每日心情 | 奋斗
5 天前 |
|---|
签到天数: 2164 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
8 G: L \: h; L# ~( J# ?% N& i# J8 Z" y5 I; t- o
倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。/ m# q4 q& Z, r+ w3 v& V$ _8 V
0 d6 O) f$ n4 W. d" _) j
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
# I, ^4 o# W# O9 K! [/ D; f9 I
机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。2 n/ j. u) @5 O% U
. S9 K8 N8 R" \! k6 M7 N' U6 h& f) P8 Y! x
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” " F* Y: U; ?* U% ?, L
, A1 b4 R b) J. r+ b% F
等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
) q. r: T/ E, ^1 Q3 Y: f- Q. a0 E* g
$ v/ j4 Q% T3 w5 `& Z
机组手里的航图( L7 s! j- {+ Z
" {( `) {2 B' S
* k) w7 x4 I! s/ V0 w9 P带等高线的航图
1 ~0 C+ {4 Q% B$ K& U/ e* F
: O. K2 I) B' F9 D& s3 k! e雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
: A1 B& r$ ^8 b, V- U* `' S/ V1 ^
# Z/ w+ s9 q& {& _9 U* n7 L1 a" i早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
- ?9 `$ ~6 L+ }- D( u- D5 O: z) I% ]2 \: {+ x
早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。/ s. o3 k. L# s) o1 W* m" F4 G
3 C2 f% M' W- o" i! W& d* w/ s: b$ }下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。2 I4 F0 q% S5 \) t6 w* ~, k& f
* _ H/ l6 w/ b1 `# x" I
: m8 u" b) y. q7 Y8 a下午2点雅加达周边地区卫星云图
, ~8 H! O# G, f! c****************************************************
6 ]. ~2 B, U% O$ ~4 N) d机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
1 o% p% d2 E7 e% v$ a% ^. n6 b( Z. F! d* q% N! o5 `
% @# B7 R' Y$ R$ M8 k
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
! L+ f1 B) j$ w) P: r# X5 m) z2 R0 x& [
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。* |4 r+ O6 Z( X' M2 G3 ^
4 P' }) M8 v3 E/ a+ A$ f
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
, |& G7 v+ [ x! |: ~1 i% f: t
" }! Q! y: W+ t
" G1 h/ k2 J9 q# e1 ^) L& O
1 @, s5 o6 i8 w
/ i- r/ W* ]) O$ y
7 [) X" E& H: ^4 \; j. f“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。4 f" K |# ]$ G: a* D" O6 q6 t
" T3 O5 }/ M. i9 [# y; S“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。' Z6 D& _6 H! J! s- S4 {, t. N) k
, s) D# T. J! \" x) @/ @
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
* Q& u4 Z% t. L9 e! D5 J$ I+ q1 t# T& ^9 \# T' `8 Y! x
两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
8 F' K- D- t1 y) \1 }% I# Y) u7 @4 {6 r0 _
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”, p9 d* D/ S& ]4 s
9 }4 H3 ?. m E7 ^9 V正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”, U% w5 Z7 x+ a; F) o
. {( s' A m; |0 d2 y4 `# a
“我们是返回机场还是再绕一圈？”
1 @" B8 G5 Y7 j' q# ]9 `% s4 c) ^* w: h" ^1 {
“返回机场。”
; r: k+ d4 w+ Y, N# j8 C' ?+ Y( {/ r# ?' j& z
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
. y) X$ X* [/ I- p* y. G) g0 p5 A5 U( l! N# {
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
$ Z6 A* c# r6 F e" P! c- U1 F9 g( z! p4 e
还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ % e. b4 x1 y% f) j$ T9 }& F
# n3 ^+ \6 q5 Q: S' E7 }副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。5 ~3 D1 G( h0 T" E$ R" p
; L ?8 Y# [* K8 E1 X t“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
) n$ w) X- A, w
/ B9 Q+ R+ q `“回避地形，回避地形。”; P5 w- ^& a0 I9 F
4 J, Q& ]/ B% ?# a7 ]8 [) \; p
“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
" o7 a. s, ~! r. S( d( @; {/ v
2 K0 i4 A3 [$ Q“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
- b2 c2 |% U, o
/ r$ \3 r. t. j+ v" J一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” . d( A; a/ x2 c C
# C* D+ r8 T; R9 D按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告# E% ~$ g* u! z, w4 t5 }6 [0 Y6 v4 p
4 v2 X+ k7 A% v/ F9 |20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。
$ R+ i% C7 k$ p, P( l# v* E4 K# p2 j5 U2 p/ a s7 g
副驾驶：“那是什么？”
: E) P* u7 Y4 G2 I9 F3 k3 |* N' V; ~; c) Z+ u0 N* ]) _
然后就没有然后了
2 o e7 F9 N& q( l" A; e
' i, d3 u/ q& I( H5 l ]( E
, C& \% A' I. w
+ P, M8 G! Z! c0 p
# ?7 x- e& h9 u
, K; [: o- \) v M
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
