TA的每日心情 | 奋斗
前天 03:05 |
|---|
签到天数: 2159 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
" e/ Z# _8 f# d
; x( f1 A' Y+ z" s倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。% W1 ?2 L/ F: ^: C" p
( ]* N3 F( o. m3 ^$ a' {( O
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
) }& |- c9 Q6 R2 U3 w* a2 Q. J
$ K& y4 ], a0 \7 l4 _, T: F' e机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。( K7 l# G% v' ]% e% t5 c
6 T: ~+ H$ U. q$ @; R5 t2 v3 [签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
/ v5 O$ \ |3 ^+ o% U$ Q
6 Q' | Q& _" C5 G' ^( f" q等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
+ Y: Z" ]6 ]8 G, y" H# p
4 w6 i0 _8 {. j) o8 J$ O4 B
. q& n5 j2 W2 a9 k# @* r
机组手里的航图
; Y" |- w ~+ U( R# y/ [/ v+ _! l
) q# Q2 x9 j$ V+ V+ P; Y
+ s! A4 H0 s2 z带等高线的航图
8 h* H! G `6 T; ]7 i; d9 M0 { @+ [7 E) E. A. o" b
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
3 t2 o7 s2 {, K' d, K- H. _( N7 m
/ u! g* G! g% S3 K2 U2 o早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击1 Z2 S* i" C4 {7 O
3 L6 f6 `) m% [' W/ i8 S. W早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。; Q2 l, A' H& m( ]& K
2 E) F) \. L- K1 o/ n
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。) p1 M7 T. q) N3 O& `
$ q9 { Z& e. G
2 F z' Q8 R' X+ H
下午2点雅加达周边地区卫星云图! D( C9 z7 ^& X, Z
****************************************************
( p- e& L& p$ O8 C6 v) y机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
; o$ B0 X( @3 \5 Q
/ M* \. h; ~6 w5 X) d6 R1 J! \; F
; v4 k; K. N% p3 w
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的" y; S$ ? K3 t" F3 I
& ?/ N; P4 S& _5 A空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。+ [7 E+ s0 Q3 s2 a
6 p. X8 K0 r1 U
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。 k- f! c1 L; {+ T
8 [3 r: ^5 V$ L E$ S: K
" [, j/ V; N( k1 F% ]" L5 ~! J
" _, g+ T4 \2 z4 j
* r! n& {% c) z& r, o2 f- F. i3 q, w' k6 v- _
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。8 ]- g! \ Z U% y
* [, \( L3 A, k7 R0 t" X“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
2 q! a h* Q+ L' z% [+ f5 ?0 E
2 c5 ^6 i9 f8 X; V: F' |7 K0 ?印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
& ]0 `" ^8 Q+ g8 I
" w! G) w1 O6 I1 i5 C; ]0 D' ?两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
2 z- x; i( c0 W, t% j: e
9 W1 ~9 r, k' s2 O4 B `& }) L" N8 K过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”" z$ ]- T2 I6 y; [; J m4 `
# l: ~. \/ l$ p- n正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”
% ]- a- q; @9 P* g! o
4 g8 q% F; q+ K, ?“我们是返回机场还是再绕一圈？”
+ l9 R3 x. T% }* E4 y
1 F1 U- @' o' h+ g& ?“返回机场。”
' D& s/ {9 i9 E0 U7 F8 D6 V/ D
; s6 w6 e; |# }1 E* C* G副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
& L8 ^9 }( A9 `& S
5 g# q- i7 R8 v机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？ 0 n3 r, z4 m6 y+ k8 j1 m+ s6 {2 |2 {
T2 P" }; q0 F! \# j4 v2 v" i还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
9 l r c& a8 Z
7 |' T( K! f. {* N! A副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
6 X% J* v, n/ Y9 h8 u9 D* i- g
$ I6 s! U& J" `( R“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。* d- t% h3 S; Y& O1 I- V) h
* y7 E! }0 p- q# a- i' K“回避地形，回避地形。”
0 ?5 k' _' \# Q# V/ q, |+ M7 S
' C* E$ v$ L' [3 @' J“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。) x" M$ X3 P; k9 E' v3 z) C
" o4 T q" @, M3 W" V% Z0 v
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
% T) X: i1 u$ R3 i$ c9 b
7 m9 L. d8 U" h! P2 h一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
/ J4 Z0 P4 j7 Y6 i, N; e6 b( }$ r0 q, n) [7 P7 r
按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告
4 l$ V" @3 z+ [$ J
) n4 C+ ~/ D4 Q( m1 |" e. r& O8 S20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。6 s) O8 _7 F% L9 X! `
/ e M, f- ~6 L9 V5 E1 D副驾驶：“那是什么？”" T# p& d: s' z: s4 a8 f! {) x% j
& k6 f9 y. W% I6 K+ g然后就没有然后了 2 R" b! \) y+ l& X+ U2 I |
1 a$ O/ w" D* m% \1 M
: R1 s; s0 W- Z: V+ v
B1 `6 h2 j% m2 f
: q& [. S% G# d4 u2 Q$ }/ ^ q' q7 Y1 A
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
6 T( I2 q8 T2 H7 C6 C! N" {
