TA的每日心情 | 奋斗
6 天前 |
|---|
签到天数: 2177 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
1 `% l4 S! R @# N( `
1 D6 V [( k9 m7 K# _倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
! u2 D. r1 B: M; @3 V) d( c: a0 Z6 v" C3 ~6 _" [
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。) {0 o' e% [6 R" U/ |( L' W) X
* d8 C- k0 [/ A, ?$ C机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
1 f, X" W7 U3 ]% a3 r
6 ]) L' q8 M3 r! ]! t签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” * E: M; a% I; G
; i% l. {" a2 m' v0 d等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。3 S0 D- u3 x: }) e3 n' Z
$ h4 `8 d; v+ U! q. R
# b; F6 n1 q9 s) A6 E+ v) u" {
机组手里的航图, D+ N; |( s2 Z/ g1 [
0 M& N( x6 G2 M1 ]: H0 P
( G) Q/ w8 F$ Z/ x0 e, U带等高线的航图# {: q) V- C P7 e" Z6 Z
+ K" Y1 f# a( x+ K
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
8 ^# i9 Q8 Q- X) X1 U; S5 f, s4 \% u4 B3 l3 J
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
" M3 F( ^ d4 d/ O- z% P$ M
3 R7 f2 X7 D3 _0 h" \( I" {早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。; B" S8 | _8 p3 D4 m
& P4 W3 w" P) ^5 S' e
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。
- v" {1 f) w; e1 R) _8 g3 I: @0 K( S- ~' r1 A+ L
7 X; r6 U% Y! ~. n下午2点雅加达周边地区卫星云图* M, y) a/ \( U& k5 P* s& b1 I
****************************************************# A, D, f7 h, m+ A
机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
* c! ]9 h9 R* o# x9 W7 f8 j. e5 W
+ o+ m1 I: J0 y# R当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的. z+ T5 @: R5 _$ v5 F1 o
1 l$ F7 Y8 ^ {% }空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。2 w3 m) Z6 t! V* r6 n0 b
+ _3 |. C9 l. k! X) t5 p; B座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。; n# q7 k9 R( k' n6 N3 ?
, V) R8 {1 @3 r& a4 j) R* J
$ O) M C2 a6 z3 a* I8 Z8 W# v
, u" i* Z+ j1 W; Y
! M4 k, G* `2 u- ~7 h
" `% c( U5 A6 c0 S, a H( \" d- n
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
4 ^- p0 a0 S$ @% D# g. C
% N1 O' X; }3 e; f0 V# U m0 |“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
! X; U0 h6 G" u9 J) v
8 C G- S$ H# I& d/ n印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。: c, f. R# g$ ]# m6 A0 s- e
8 N. F9 q% d0 G; v/ r- e# t
两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
) S# P! s/ y, ~ i* R+ N+ d5 u( k' L( ^
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
. E% R1 v1 y5 m ?& W2 O/ V$ X3 O: d
( a) ?6 r3 r, q8 o$ j1 O, H正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”- C$ g1 z& _& O/ y
9 R0 D$ z6 E4 q, f0 |6 J
“我们是返回机场还是再绕一圈？”) I# ~" B* M) N+ }& W- q% b: J k. E: V
3 f4 o0 E# C& v$ c“返回机场。”0 B1 c! \# @- I2 G
1 i6 W- w$ p v$ e1 a5 ]副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。1 S4 C0 f8 b) s, I4 V" L% Q
0 T: _8 M9 T$ @9 [3 S" P3 I# J1 e
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
6 Q4 F: U( X+ i* T4 W1 k5 T) c3 y; I: J4 p; k% @
还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ 5 L; i% p" ~0 p# U* K7 E
_' Q( h* r# q; s1 H" e
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。0 u. t8 U) I3 j
- C( i9 t1 D% N5 I“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
5 X3 p# ^( v8 W4 d# |3 a, j. b/ U
“回避地形，回避地形。”
0 A, c( |4 i4 i. ^+ U5 m" J: {+ Y v6 _1 q" ~" \2 a
“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
: {4 U3 C6 s0 u" l8 ?% |" g! n4 J6 O% ~1 `; ~+ o4 o
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”0 h- P( |0 h7 J( ^' b0 R8 a* b
5 d `' b3 S H- @一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” ) q" R& ^/ K7 X8 ~* X! D' C
( r7 h) k: r( F) L7 G+ D) t) |按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告3 ^" |, P# S" h9 j
$ ]7 @' j+ D2 z2 l
20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。: q, m) b/ P U" R
/ ]& U5 ]8 b- F! K2 c& R9 h, o8 Z& J副驾驶：“那是什么？”
# Y6 m- }( i2 q% [' G
* w1 v% a# q# e$ e: k/ y然后就没有然后了 [4 @( f0 N( W; {
: M. M+ d' D* S
3 X6 A7 U( F( ^2 V
# L3 u" j/ n D, H7 b4 I. S" |
# U7 a9 I3 C/ b: t+ E
' @0 l2 [6 q- T5 R8 G9 ^# I
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
$ I+ T2 M7 [+ D
