TA的每日心情 | 衰 2019-1-27 20:07 |
---|
签到天数: 5 天 [LV.2]筑基
|
本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑
. _: }' z+ s- lxlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 " q8 f( k8 c2 s. n
找了找737Classic的N1指示的资料,737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制,显示也是LED灯加模拟显 ...
9 u2 Q+ e. ^. b# y) r5 v' o" ^ J* g' z8 p& Q4 C
, y2 _3 @' c. I2 h$ s3 P3 H) m
根据xlan1976的描述的工作原理,N1传感器应该是涡流探头,不知道CF6的涡流探头具体原理,但是我们用的涡流探头都
6 N6 f+ H- {0 z是需要外接电源的,因为一般感应产生的电动势是很小的,需要进行放大和整形才能计数,否则噪声太多,影响准确性。
, q& g& `! l9 Y6 x3 j7 y |3 H s3 Q& w
回头又仔细想了想,当时是在巡航状态,转速不太高,即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速,因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告,报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振,因此实际情况可能有点不同。
8 z+ o9 a3 n: R- @
% D& }+ V- e' E B当断路器断开后,N1反馈值一直保持在最后的输出值,但是当转速的设定值降低后,发动机控制器则降低燃油流量,以降
# ~" f2 e; \7 X7 |, Q低发动机的转速,但是由于N1反馈值不变,所以虽然发动机的转速已经降低了,但是发动机控制器并不知道,还在继续降+ g9 T1 i, C, V
低燃油流量,以至于实际转速远远低于给定值。6 n- M; e. z7 e' r8 ]- A
: r8 ~( |2 o0 H) z0 k
当那两个二货闭合断路器后,N1反馈立刻等于转速的实际值,由于实际转速远低于给定(前面长时间积分的结果),于是
* q5 q, z" t2 W7 { l p6 b/ t7 l! i转速给定和反馈产生一个巨大的偏差,则转速控制器立即增加燃油流量。0 F8 I: y0 }2 V* h- n
. J: u" p) Z2 x! |0 k当燃油流量增加时,由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性(发动机的转子时间常数一般为6-8s,而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s,燃调系统的执行机构(作动器)的时间常数也差不多在这个数量级,而燃烧环节的更短),因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变,参照下面的示意图,当燃油流量增加,则发动机的工作点沿着等转速线(图中的红线,由于没找到发动机的特性曲线,只好用压气机的代替了)向左上移动,从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦,当发动机喘振后,发动机会剧烈振动,于是杯具就发生了。
* W) w) ~7 Z4 S! |
4 S, r) i( ]$ K, d, }4 l实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。/ \3 g7 I6 M% `$ b# H2 B' J
|
|