TA的每日心情 | 难过 2019-4-30 13:17 |
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本帖最后由 xlan1976 于 2013-12-24 11:53 编辑
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: T8 r7 X/ I, b, @# t好了,接着做相关知识的科普 0 A" [2 C% F$ a9 k/ V9 f M4 K
发动机的推力通常在驾驶舱的显示并不是多少多少千牛或是多少多少磅,因为这个太不直观了,而且除了表示推力木啥用处,所以通常使用比较直观能够反映发动机状况的相关参数表示。就像地面开车,你看到的不是发动机输出了多少功率而是工作在多少转速一样。
7 [3 m5 t7 q) x4 v; I1 t5 l+ F飞机上用于表征发动机推力的参数不同的厂家不一样,RR和PW用的是EPR,就是发动机喷口处压力和进气压力之比,GE用的是N1。发动机转速在驾驶舱显示用百分比,这个只是一个相对转速,并不是说两个转子的百分比一样就代表两个转子转速相同。之所以用N1是因为N1随推力上升变化的更线性一些。由于启动机连接在N2轴上,所以在达到慢车转速以前,N2上升很快,一般可以到50%-60%,之后上升变慢,而慢车推力通常只由起飞推力的不到5%。。当然EPR值是与发动机推力变化最直接相关的。不过我觉得机组宁愿使用N1作推力参数,因为不管用不用EPR,N1都是一个重要数必须时时关注的,多个EPR就又多个参数需要监控。
( _5 a! h. V) t70年代的发动机的失效保护是怎样的不太清楚。不过在今天大家到不必为向本例这样的事过分担心。如果出现象本例这样失去N1信号的情况,发动机的控制元件会自动设定一个比较安全的预定值为实际N1,当然这个值是根据N2、EGT、油门杆角度等可用参数计算出来的安全裕度比较大的数值,以确保发动机可以安全的运转。同时会有相应的驾驶舱警告通知机组这台发动机出了比较大的问题,就别玩飘了,老老实实按检查单作吧。: j3 I+ N5 w: v8 R' E
未完待续。。! y! s# i3 _( q; j
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