|
本帖最后由 晨枫 于 2013-11-1 21:47 编辑 $ y, ?6 s+ T/ \/ i
6 H! H6 V/ u8 q7 a, S* s
知道SR-71吗?不知道还敢称自己为军迷?面壁去!2 u+ F0 V L/ C6 R) l
K/ {0 x9 P. `! G" ?$ n" Z, S7 i. r/ t5 l3 R0 t2 l
这就是大名鼎鼎的SR-71,三倍音速7 \3 S' w1 `/ X% i0 J& F! E
( ?3 f$ z, ?( v
0 Y: m5 j* u" i- O+ W" G" e* ]但是SR-71在20年前就退役了,这样的盛况再也不可能了+ S/ J7 W) q9 K3 g' o; X/ \
" P- r `2 z1 R# i2 c' _3 M; |% m不过《航空周刊》爆料,洛克希德正在研制SR-72!这不仅是SR-71的继承人,而且将达到6倍音速!美国空军的下一代轰炸机计划分为两部分:远程打击轰炸机(LRS-B)和侦察轰炸机(ISR),洛克希德负责ISR。SR-72据说将在2018年作为技术验证机完成,最快2020年可以飞起来。0 w1 k, ?, \1 S5 ?
, }. @" L4 ^) z1 ?
; p) u" A7 ]& U* ?' V3 z" w+ Y
这就是《航空周刊》披露的SR-71的外形& h9 ^3 @$ w/ H4 [
# X( Q2 L9 V4 w! L: N3 N6 g( D/ E
《航空周刊》还对SR-71和SR-72做了比较
9 j# c; ^. E/ v
3 E& U8 W4 f+ T/ j9 x8 T% V8 `高超音速的好处不用多说,不仅可以填补卫星侦察的空隙、提高及时性,还可以作为精确打击平台,在敌人还没有来得及隐蔽起来之前就进行精确打击。高超音速飞机也没有有效的拦截手段。战斗机飞不到那么高的速度和升限,空空导弹和一般的防空导弹也达不到那个速度和高度。具有反导能力的防空导弹可以达到更高的速度和高度,但反导在原则上不是追逐式拦截,而是以“高空地雷”加有限追逐。换句话说,弹道导弹的弹道正在起飞后就可以精确计算预测,中途变轨的能力也有限,否则就不是弹道导弹了。反导导弹根据对弹道导弹的轨道预估,提前占位,然后用有限追逐能力弥补预估误差。对于那么高的速度和高度的弹道导弹要满世界追逐,那不是现在导弹技术可以做到的。但高超音速的ISR在速度上接近近程弹道导弹的再入速度,还具有气动机动能力,即使飞入射程,也只留下及其有限的拦截窗口,超出现有防空导弹的拦截能力了。
- K, y: z9 ?( ]; C0 S0 S6 x% Q
+ K: n0 O9 g c3 G$ JSR-71也有侦察轰炸机的作用,相应型号为A-12,但一来60年代的精确打击技术不到位,无法携带足够有效和足够精确的弹药,另一方面电子系统的性能也有限,侦察机和侦察轰炸机只能分别研制和部署,极大地提高了成本。这些在现在都不是问题了,所以ISR不仅是侦察机,也是侦察轰炸机。当然不能指望它搞地毯轰炸,但精确拔点还是做的到的。SR-72的航程还不知道,如果能达到几千公里,那在战术上可以作为中程弹道导弹的有效替代,而且还具有可以中途改变目标和可以召回的优点。: n; a+ b- K3 _2 p/ o
0 `/ K0 Y* r& Y0 K+ L4 y0 \3 I
高超音速飞行还是一个处女地。在大气层内稠密空气里的普通超音速飞行已经不是问题,在没有空气的轨道上的飞行也不是问题,但在只有稀薄空气的大气层边缘的高超音速机动飞行,这牵涉到气动和热工的交互作用,即所谓热气动学(aerothermodynamics),这里还有太多的未知。另外,在这样的条件下,飞行稳定性和飞行控制也是全新的挑战。
' Q" x l9 D3 }: e% Q ]2 G. \: U1 `: R4 v+ s' s
但最大的问题还在于发动机。涡轮喷气发动机的压气机叶尖速度不能超过音速,否则造成的激波不仅影响进气,也损坏发动机匣。但这就极大地限制了进气速度。事实上,超音速飞机的进气道最大的作用就是把超音速气流减速到M0.5-0.6,以迎合压气机的工作条件。进气速度更高的话,压气机实际上成为减速风车,极大地降低了效率。超音速推进是有燃烧、膨胀、喷气实现的。显然,飞行速度越高,这样的减速-加速损失越大。事实上,涡轮喷气发动机的理论速度极限在M3.5-4左右。超过这个速度的话,推力再大也不可能进一步增加速度,因为阻力同步增加。
+ `5 O( b( @( Q4 s
: c! ]4 S4 ]2 G3 \! H4 h冲压发动机取消了压气机,但依然需要由进气道把超音速气流减速,然后才能有效地控制燃烧,产生推力。冲压发动机的速度极限比涡轮喷气发动机要高,但依然不能达到M6。然而,超音速燃烧冲压(简称超燃冲压)发动机可以在超音速条件下实现燃烧,就不需要对进气减速,或者只需要较少的减速,极大地提高了高超音速飞行的推进效率。问题是正常燃烧时,火焰的传播速度是音速,超音速燃烧实际上已经是受控爆炸了,实现稳定的超燃冲压的难度可想而知,典型工作时间只能以秒计算。NASA的X-51代表了超燃冲压的最高水平,但工作时间依然只是100多秒,这还是多次失败后最成功的一次的记录。+ Q1 G6 \+ r% V( f( `
; A6 z `) K5 ~
冲压和超燃冲压都需要外力启动。也就是说,需要外力把飞行器加速到合适的工作速度才能启动、加速。作为一次使用的导弹的话,可以用火箭助推。但用于反复使用的飞机的话,火箭动力就不合适了。Aerojet-Rocketdyne提出涡喷-双模冲压的组合发动机,解决不同动力模式的转接问题。0 y. {; e. v6 z) u
9 n$ @( z3 Z: I! C, K5 ?3 \9 J/ u; F6 L, a4 A5 g& s d
Aerojet-Rocketdyne的涡喷-双模冲压的组合发动机概念
4 f/ a, J J) o* R
^# Y1 p6 H8 j: B7 [* d. Q# u
4 v3 k5 F$ t! B2 T3 wKh-31也使用组合发动机,除了火箭助推不适合在飞机上使用外,分立的进气口是高超音速飞行的大敌9 Q, p1 J- H7 |) C1 {3 E8 q
; ~1 x- g6 X/ T- A7 A( R
Aerojet-Rocketdyne概念的关键不在于把不同的发动机捏在一起,而在于使用共用的进气口和喷口,这对高超音速飞行十分重要。分立的进气口和喷口将极大地增加阻力。Aerojet-Rocketdyne组合发动机在低空低速是用涡喷动力,这可以在跑道上起飞和降落,还有在低空低速下进行一般飞行。速度进一步提高后(估计在达到超音速后,比如M2),进气道活门偏转,改用常规冲压发动机。但在速度进一步提高后(比如M4.5+),转入超燃冲压模式。4 }3 S8 d2 i- Z! `" \% ~# a3 z
& y7 S$ v; m4 n/ a- p: a
这个概念并不复杂,但实现起来挑战极大。进气口、进气道、喷口如何在不同模式之间共用而不至于造成过度的进气损失,这是一个极大的热力学和流体力学挑战。不同模式之间的无缝转换在热工、飞控上更是挑战。常规冲压和超燃冲压尽管都是冲压,但两者还是有很大的不同,双模冲压的难度比单纯超燃冲压又是高了一个数量级。1 R, G2 `$ l- q7 u9 E1 B
2 Y3 X* q6 f8 e1 y( K% u- i) q这些科幻级的先进技术在理论上都是可能的,在实际上都有巨大的问题。NASA公开项目中,对单项技术已经有所突破,但还没有达到消除关键技术障碍的地步。美国空军如果有秘密项目已经实现突破的话,这就不知道了。但有意思的地方也正在这里:为什么要在现在公开这一本来应该是“黑项目”的项目?按照隐身时代的先例,在纯粹理论性或者预研阶段,还有一些公开报道,尽管这些报道通常淹没在专业文献的海洋里,即使航空专业媒体的人员也“你认得我,我不认得你”。进入到实质性研制的时候,更是全面“黑”化,绝对保,直到最后木已成舟或者需要利用威慑价值的时候才透露一点。F-117 、B-2都是这样的,Have Blue、Tacit Blue都是很多年之后才披露的黑计划。现在这么大张旗鼓披露ISR,实在是一反常态。
. q3 ~. H+ Z0 p' A% v/ c. o: j+ i! d) P2 Y/ e2 h) v3 K# ^
阴谋论一点:一个可能:这离实际研制还差得远,或者与真正的SR-72差得远。隐身在F-117初战之前已经有所风闻,专业媒体纷纷猜测,最后画出的猜想图与最后的F-117南辕北辙;F-22的前身ATF也曾透露多个设计方案,没有一个与最后的F-22相似的。第二个可能是这是在国防和科研经费大幅度削减之后,美国空军、洛克希德、NASA搞的公关名堂,试图用耸人听闻来钓鱼。5 M' c5 K8 k4 j0 Q% d. y1 H
0 P! L S$ F' M v. a x
4 R5 W" u" J9 t/ c/ S
) v5 @! C9 s" G4 f8 ~$ ~- @1 ^还记得风传一时的F-19吗
0 a- s* D3 Y& N% C g1 l% g6 n, m. i7 g |- G( ~+ [0 {
8 V) X; \. z- S5 k1 d' ^$ B
80年代透露的洛克希德ATF与F-22也南辕北辙- [ q1 I3 M4 e) D
* ^; M! H/ Y8 c% F
真相如何,只有在未来揭晓了。个人猜测:这SR-72是在钓鱼! |
评分
-
查看全部评分
|