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本帖最后由 晨枫 于 2026-3-13 17:54 编辑 % L) |" |' y) ~! n: Y& N0 _
) |$ V" d' }$ X& ~* f; F) t两架美军KC-135在伊拉克互相加油时碰撞，一架坠毁（估计是受油机），另一架安全着陆，已经证实有6人丧生。- j8 ?- h) v, X" _) L0 Z' i) W3 u
9 w: l3 F8 ~& E6 T: `& H( y* UKC-135很老了。波音是在研制KC-135成功后改型为波音707，后者已经从民航客运中全部退役了，哪怕第三世界也找不到了，但KC-135还在继续服役。最后一架KC-135是1964年下线的，估计大部分KC-135飞行员的父辈也就这个年纪。! E8 O: B7 d) H- _, g
3 ]& o. B8 A, p$ O6 A: v. f波音为美国空军生产了732架各型KC-135，按照算法不同，现有376-396架，只有151架是空军现役，其余在空中国民警卫队。这么多KC-135里，只有9架是已知可空中受油的。现在还不清楚坠毁的那架是不是其中之一，安全返回以色列本·古里安机场的那架不是。
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2 E( c/ E5 R& p1 `1 Y9 m; R9 _" x已知安全返航的KC-135垂尾掉了一块，估计是空中相撞的结果，但这架不是可空中受油的，不知道在那个位置干什么
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已知安全返航的KC-135垂尾掉了一块，估计是空中相撞的结果，但这架不是可空中受油的，不知道在那个位置干什么。一个可能是这其实是加油机，但在因为还不知道的原因动作走形，慌乱中本来应该在后下方的受油机反而飞到上面来了，相撞后，那架飞机悲剧了，这架侥幸返航。
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一般猜想是两架KC-135在互相加油，但为什么要这么做呢？
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飞机在空中可以维持飞行的最大重量大大超过可以靠自己动力起飞的重量。这是因为起飞是从零速度开始的，没有气动升力，需要加速来产生升力，所以发动机推力需要为加速力和气动阻力之和；巡航时已经有速度，有充足的气动升力，只需要克服气动阻力即可，尽管巡航速度比起飞速度要高、气动阻力更大。起飞、爬升一般需要消耗全程10-20%的燃油，降落5%，巡航75-85%。巡航耗油在长途航程里占比更大，短途占比就小。$ l+ q7 C3 S9 h+ d I) C/ I
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巡航推力一般不超过起飞推力的30-40%。反过来，简单化地说，用起飞推力推动的话，巡航状态可以比起飞重量增加2.5-3.3倍。实际上达不到，但1.5-2倍是可能的。" j+ M9 e! {3 Y
) o/ d, N& a7 p4 d1 F战斗机出航时，为了满载弹药，常常减油起飞，然后再空中加满油后，飞往战场。* h9 S7 }- ~/ I7 a/ Y/ W
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加油机或许也是这样，在起飞后再在空中加满油，既补足起飞油耗，也利用起飞重量和巡航重量之间的差距，显著增加加油机的可转移燃油量。! I1 Q# h8 w- u1 o! }7 a4 Z- e! f" o
% I4 `9 G0 V( v假定KC-135在起飞/爬升、出航、加油、返航、着陆阶段分别耗油15%、20%、50%、10%、5%，但巡航重量可达起飞重量至少165%。假定KC-135之间互相加油与KC-135对B-52加油的作业类似，B-52典型空中加油高度为25000英尺，约7600米，比高空差一点，但高于一般意义的中空，B-52典型巡航高度为13000米。
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那么，A加油机起飞爬升到中高空，与B加油机汇合。由于两机同型，在起飞爬升中都消耗了15%的燃油。忽略B机在等待中和就近返航的油耗，可转移燃油量最多可达80%，统统向A机转移，可使得A机以165%的燃油量前往战区，与没有起飞后加满（top up）的85%相比，显著增大了可转移燃油量。忽略重量更大对出航和返航油耗的影响，这样等于可转移燃油量从50%增加到130%，很显著的增加了。也比两架分别出动、可转移燃油量为50+50=100还要增加30%。% a0 Z& L M: z( c5 L% C4 k% Q$ }! k
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美国空军声明里说，KC-135是在伊拉克西部坠落的。这里离约旦和以色列很近，符合加油机起飞后加满油再走的猜想。坠毁KC-135上有6名机组人员。已知KC-135正常运作只需要3名机组人员（正副驾驶、加油员，以前需要单独的领航员，现在不需要了），已知机上有6人丧生，正好符合两班倒、长航时的猜想。- }! G0 s8 e5 a& T4 v0 e1 I0 B m
( j* Z* Z: x2 ?5 \) I: }0 g% v当然，猜想是否符合实际情况，还要等进一步的消息传出。 |
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发表于 2026-3-14 21:07:28
