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本帖最后由 晨枫 于 2026-2-8 15:15 编辑
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7 s5 |9 z7 M- b2 @5 ?航天科技十一院推出彩虹YH-1000S，这是全球第一架混动无人机，已经完成首飞，意义重大。- X o4 K; D' {! y7 n
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非混动的彩虹YH-1000在2025年5月已经首飞，双发上单翼布局，可在二级公路、硬质土路和草地起降，配备浮筒套件可水面起降，配备雪橇套件可雪地起降，采用汽车发动机驱动，航程1500公里，任务执行时间10小时，升限可达8000米，载重1200公斤，可装载4组1立方米的货物托盘，机头可进出货物，机腹可投放货物，6千瓦供电能力可满足特种作业需要。% T# D6 F) x" [+ Y
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彩虹YH-1000S三叶螺旋桨改为四叶，中机身空投门改为尾门，最大的变化是改用混动。总师在采访中说道，就是汽车用2.0T混动那样的装置。与汽车产业共用，极大降低了研发和制造成本，也便于维修。# j4 X2 y4 n4 Z# n
" m4 [# W! b7 E3 F在可预见的将来，全电飞机还受到电池能量密度的极大限制，但混动用在飞机上可能比汽车更为有利。" U- L+ e$ y1 \' q, u& ~' I
# h8 |# n) K/ Z$ [5 K; l飞机的速度一旦上去，巡航动力并不需要很大，一般只需要起飞动力的30%。双发飞机还有单发失效、继续起飞的要求，实际单发最大功率标定比起飞动力还要加倍。要是得到电动“助推”，电动部分主要用于起飞、爬升阶段，进入巡航后转入，不管是以机械直接驱动，还是以串联式电动驱动，功率较小的常规发动机提供巡航动力，这样可以使得发动机与巡航需求更好地配合，减少浪费、降低油耗。
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混动容许较小的发动机，但动力系统整体重量未必降低，因为电池包要增加重量。但电动的可靠性高，电动占起飞动力的大半，所以不需要考虑单发失效的问题，这也是有利于降低“过度动力”和系统重量的。: v; _$ b* i! X3 Y9 I! p
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无人货运机除了起飞、爬升，也没有太大的中途加速需求。着陆前的下滑减速和着陆后的跑道减速还可以风车状态的螺旋桨反向推动发电机，进行回收发电，缩短再次出动前的电池充电时间。飞行途中用发动机充电可能还是需要的，预备着陆失败复飞时的动力需求。
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要是十一院更激进一点，还可以实行分布式推进，也就是说，沿翼展布置很多电动螺旋桨，使得推力均匀分布，可以大大提高推进和升力效率。翼尖螺旋桨还顺便解决翼尖涡流问题。. Q* f' U8 J) n4 Y; F- T- ~
; E D$ P& U1 k( t3 Q5 L9 H分布式推进的好处早就知道，但在燃油发动机时代不可能实现，那么多发动机的成本、重量、维修要求都受不了。但电动驱动就不一样了，甚至因为冗余度而降低可靠性要求。% } @7 M; n1 \5 j% Z1 |1 a
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这也使得发动机未必拘泥于传统位置。双发翼下发动机当然可以，但发动机设置在机体内什么地方也没问题，而且位置相当自由，反正电力传输不受机械驱动的布局限制。8 f" p; S1 n7 e4 l7 V
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不过彩虹YH-1000S没有走那么远，这是从燃油的汽车发动机动力发展过来的，分布式推进的改动比较大。但混动的路走通后，下一架飞机就可以考虑了。, F, A' x( @) s, t0 P
- R& Z& q3 n& j' c9 O+ P0 M! X# P这也对水上飞机提供了新的选择。水上飞机的螺旋桨和发动机一般位置较高，气动上不大友好。发动机与螺旋桨分离后，布局上就灵活多了。甚至可以+ a% o8 J/ x& [$ `: _& G7 ^
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中国航空科技真是渐入佳境了。' P+ H$ s% F! I. _+ C' R! F( _8 }
0 |$ a3 U) y! _+ j% V; N. |! ^直接用汽车混动是短平快的玩法，做不大的。比如说，放大到运-7那样大的支线客机的话，已经没有合适的汽车发动机可用了，内燃机的能量密度也远远比不上更加常规的涡桨。
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涡桨与发电机整合为一体化的涡电是先进动力的热门领域，压气机与发电机转子相整合，机匣内整合发电机定子，这就是现成的涡电。当然，还有输变电的一大套东西。这是大功率混动的路线。中国正在积极研发新一代涡桨，与涡轴甚至涡扇的研发都可以整合到一起，别忘了涡电。 |
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发表于 2026-2-9 23:41:57
笑不活了。看第一张图片这个机头上开的模式，要是没有旁边的人员做比例尺，还以为中国研发出了安225、安124或者C-5之类的大型运输机来了呢。