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: ~ G6 y1 t5 Q- {0 s& s3 b- f看到标题,兴冲冲点进去看看,一看才知道又在不懂装懂。
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" ]/ k) r$ ]: ?; O无尾飞翼有利于隐身,不利于超音速,这是个人都知道。无尾飞翼多用大展弦比机翼,有天然的刚弹性耦合颤振问题,这也不是秘密。
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1 P: ^( A5 d; s9 U4 o4 m0 E飞机机翼是弹性结构,看看飞机在停机状态的自然下垂和飞行状态的自然上扬就知道了。0 k9 _- ^( o2 V' o( q
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% `* G0 H: j; |在空中,升力使得机翼翼梢上扬/ M) C8 p. _0 v
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在地面,机翼不产生升力,还是有点上反,但翼梢没有飞扬得那么高7 j( j9 y0 W1 P8 M. E. y
8 q; a1 L# F2 C6 S既然有弹性,在外力的作用下,就有一定的震荡。要紧的是,外力恒定或者消失后,振幅要越来越小。一般是能做到的,但展弦比越大,刚性越低,越不容易做到。如果气动扰动和机翼的振动频率发生共振,可能造成破坏性的结构损坏。即使没有那么严重,也大大加剧疲劳等问题。: U, c; h' j8 L7 `# l9 p5 E( N& l
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弹性也可以造成气动控制问题。比如说,副翼往上反转,产生向下的压力,使得这一侧机翼下沉,飞机向这一侧横滚。但机翼弹性可能造成弹性扭转,增加局部迎角,反而造成额外的升力。这样的控制逆反非常危险,飞行员很可能越来越往错误的方向使尽,加深飞机的错误状态。
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# v+ z5 x/ `1 p刚弹性耦合颤振和这些不一样,但根源是一样的:机翼的弹性。在这里振动会由于速度的加快而增加,直至失控甚至飞机解体。
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南航和北理工的一个团队用主动控制的办法,对消刚弹性耦合颤振,可以把飞行速度有效提高2/3!这当然是很显著的,但南华早报把这理解成常规无尾飞翼可以借助这一技术突破音障了。这是完全不同的两回事。9 Q* T3 L; W; `( y- r) {! H
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常规无尾飞翼不能突破音障有很多原因。首先一心和基本构型不适合超音速飞行,但改成无歼X、无歼Y那样近似无垂尾三角翼就没问题。常规无尾飞翼的俯仰控制力臂太短,超音速需要加长,同样,无歼X、无歼Y那样就行。但攻击-11那样不行,加大推力也突破不了音速,更没法保持飞行稳定。
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+ J* ^+ z8 t8 ~, s2 P1 G% H文章里团队也说了,可以从M0.5提高到M07(这好像只提高了40%不是62.5%,但原文如此),超音速是两回事。5 `5 a; ?# d" E* H. U9 B
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提高速度是一个有用的地方,另一个地方是在同样的速度下,降低结构刚度要求,用主动补偿代替结构刚度,好处当然是减重。这就是柔性机翼的思路。 |
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