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本帖最后由 晨枫 于 2024-10-29 20:00 编辑 i ]0 O, M9 j9 y
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最“循规蹈矩”的垂直起落还是推力转向,“鹞”式是经典。5 k# b( Z4 `# V) I! n4 m0 p5 X; ^, M
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2 e- L! @* W- o6 K5 X在F-35B之前,“鹞”是最重要的垂直起落飞机。F-35B以短距起飞-垂直降落为主,但有垂直起飞能力,只是基本上不能携带武器弹药了
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+ a! T7 m) W8 r4 b( A- a Y+ \“鹞”式的罗尔斯-罗伊斯“飞马”发动机活像趴着的乌龟,这是精妙之所在,也是阻止改进的命门
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8 F) o) k7 R x7 a2 V“鹞”式用“四立柱”原理,四个喷口在垂直起落和悬停中保持平衡2 D6 N" }9 d6 b) n( |6 b8 n
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喷口有“关节”控制上下偏转,还用“百叶窗”导流
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- F T5 u# Z" v1 Q“鹞”式的“四立柱”决定了发动机的四个喷口必须推力均匀,而且围绕在飞机重心周围。这是很要命的限制。
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5 D" I! f$ t" {$ o7 L就战斗机而言,发动机靠后才是常规,这样前半机体可以用于座舱、航电、武器、燃油等。发动机把中间的黄金位置占了,总体和气动布局就很不好布置。“四立柱”必须平衡出力,这也决定了需要单发、四喷口,否则很难保证同步,而不同步的结果是任何不平衡都在刹那间就导致失事。垂直起落和悬停都是在极低空,根本没有时间作出反应。: B; D$ i; [+ H4 K
1 z8 B# J A& q: E2 ^, ]“飞马”的独特要求决定了必须是高涵道比涡扇,前喷口从压气机引出,后喷口才是“热”的。这也限制了“飞马”没法用加力燃烧室,也没法用收敛-扩散喷管,“鹞”式在原理上就不可能达到超音速。罗尔斯-罗伊斯想过在前喷管里引入某种形式的“加力燃烧”,但因为各种技术问题,更因为英国政府不给钱了,没弄下去。5 y" f7 H5 M6 k$ k
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) u% s, `3 V( ]) nF-35B把四立柱改成三立柱,用翼尖姿态控制喷口保持横滚方向上的平衡,但升力风扇和发动机保持机械传动,不仅免除升力发动机,也保证绝对同步
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5 O: \; h1 Q% u! { C, r; R, C a3 L在“鹞”式之后,英国研究过很多垂直起落的超音速战斗机,其中不乏奇思妙想。+ J8 i$ c* _ \* }* s& t) w9 L0 d
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这些设计还相对常规,用了各种升力发动机、引射增升等技术,但思路上与50-60年代的构想没大两样
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BAe P.103看似貌不惊人的双发战斗机,只是采用了已经很少见的翼下发动机布局- E+ v. Z2 f& |, m4 u/ [
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但发动机可以倾转,实际上用于垂直起飞可能吃力,但短距起飞还是很能胜任的, x7 ^/ q# a9 O
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在“鹞”式之后,英国做了大量研究,试图研制超音速垂直起落战斗机。实际上根据“鹞”式的使用经验,重点已经转向短距起飞、垂直降落(STOVL)了。利用一点机翼气动升力的短距起飞比垂直起飞的起飞重量大得多,才能携带有用的作战载荷。即使在机场受到严重破坏的情况下,总还是有一些平整的铺装地面可供短距起飞,死抱着零滑跑的垂直起飞(VTOL)实际上缺乏实战意义。9 H" j% N" {/ n6 C+ ^% |# s
& \6 {' a% @& F) T4 i除了在常规战斗机布局前后左右打补丁、贴膏药地加装升力发动机、升力风扇、引射增升,有意思的是P.1214和P.1216设计方案。4 i: K) ]/ n; U6 F( p) i
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比较惊人的是P.1214。这里当然是玩具模型,但这是一个真实的设计方案
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如果成真,看着就很科幻,很提气
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$ s8 h! o' d% M& G肚皮翻过来的话,马王爷真是有三只眼# A, A. k5 r2 a3 r8 v/ u
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7 D# z* O. `. K9 E* N. S. a双垂尾是高机动战斗机的标配,也是后置X翼的必须
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' i: C4 G! L9 Z( D0 \1 @大面积的机翼很适合外挂
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' h1 }8 L% g* U: GP.1214采用非同寻常的X形机翼,可以看作前掠翼和后掠翼的组合。
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3 ?& Z2 \1 j: P0 _+ h! a前掠翼的气动优点在二战末年就发现了,纳粹德国的容克-287就采用前掠翼。" Y1 _: K) o5 a8 K
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容克-287
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后掠翼的气流有展向流动,在翼尖“滑落”,有翼尖损失。翼梢小翼可以降低,但不能避免。前掠翼没有这个问题,气动效率高,也不容易失速,因此低速机动性特别好。但前掠翼有气动弹性发散问题,机翼的气动弹性变形容易造成横滚失控,直到定向编织复材机翼出现才解决这个问题。这正好是P.1214的时代。
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X形机翼不仅极大增加了翼面积,降低翼载,提高机动性,还解决了垂直起落和悬停要求发动机的“四立柱”(或者“三立柱”)推力围绕重心,但机翼气动升力中心需要为超音速考虑而向后移动过的问题。前机身设计也容许更加宽松的进气道设计,不像“鹞”式那样,几乎没地方安排进气道,空气一入进气口就是压气机,然后就是前喷口。3 W" R) N, l a1 A( ^4 F6 z- X
7 X2 E( S$ g% x8 [在理论上,更多的机翼也提供了更多的翼下挂载武器和副油箱的空间。最重要的是,这样的X翼战斗机看着就很涨士气。不过这个方案太前卫了,悄悄出台,悄悄搁置。2 a* [2 t, j/ E
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P.1216常规一点,改用双尾撑
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发动机还是一样的三点式布置
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\( V$ Z7 b t$ b( N/ dP.1126没有那么前卫,但还是悄悄搁置了。1 V3 `, ^ M/ r; s1 |4 G
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英国已经没钱了。慢说自己单干搞先进STOVL战斗机,常规战斗机都需要拉上欧洲国家一起干,最后成事的还是“台风”。积攒的STOVL研究最后“孝敬”美国了,一些经验最后体现在JSF计划的竞标方案里,波音X-32就是“鹞”式看着一点不像的远方亲戚。
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波音X-32采用“三立柱”推力5 a% J8 k; N0 ?% a' x- {! `
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波音X-32采用“三立柱”推力,但机尾喷管只提供推力,不提供升力。重心后两侧的向下转向喷管实际上通过导流阀引导过来,推力喷管方向在垂直起落和悬停状态下关闭;平飞时导流阀关闭向升力喷管的通路,打开向推力喷管的通路
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波音X-32落选了,但其他英国经验还是用上了。“鹞”式的一个大问题是炽热喷流回吸。在X-32上,前喷管前方有一道向下的“气帘”,降低炽热喷流向机头进气口方向的流动;在X-35(最后成为F-35)上,升力风扇的排气是“冷”的(实际上由于压缩作用,还是升温的,只是没有喷气排气那么高),对发动机进气影响不大。姿控喷口更是英国经验,“鹞”式用四立柱,横向和纵向控制力臂都很短,不利于控制。在X-35上,升力风扇和尾喷口的距离很长,很有利于纵摇稳定。在X-32上,前后“立柱”之间的距离也比“鹞”式更长。 |
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