|
洛克希德F-35战斗机的发动机是普拉特-惠特尼F135涡扇,这没什么好迷的。但现在F135的“下一步”成迷了。6 m5 C4 Y5 v) l0 p7 T6 x5 y
2 N, b8 N, n' z& C/ ]. o5 v3 y美国战斗机研发传统是首先推出A/B型,几年后推出貌合神离但大大升级的C/D型,其中A型和C型是单座战斗机,B型和D型是同型的双座战斗教练机。F-15A在1972年投产,F-15C在1979年投产;F-16的间隔稍长,F-16A在1979年投产,F-16C在1993年投产;F-18的间隔短得多,F-18A在1983年投产,F-18C在1987年就投产了。除非专家,这些战斗机的A/B型和C/D型在外观上很难分辨。
# @& i) V! L* t! d1 ]
# F$ Z' j& w' J: e# K7 `A型实际上是IOC标准。早年美国IOC的要求很高,真是能打仗的。由于美国战斗机强调跨代发展、领先发展,A型代表的是对上一代战斗机阶跃性的提高,相对于对手形成跨代优势,所以抢先投产以迅速形成压倒性的战斗力。但C型才是完全型,将A型在研制中因为及早冻结设计而来不及充分采用的新技术都用起来,并在A型的实用经验基础上打补丁和改进,将基本设计的潜力最大限度地发挥出来。C/D型的技术天花板撑到顶后,生产时间一般也更长。F-15A在1972-79年里生产,F-15C为1979-97年的18年。) `6 ]( Q+ C$ }3 T2 L; j, C3 m
) f' Y1 f0 m. q( M一般说来,抢先投产的A/B型留有遗憾,退役较早不仅因为投入使用时间较早,也因为升级路线长、升级空间受限。“十系列”战斗机的A/B型在20年前就开始退出第一线使用了。精雕细琢的C/D型的服役时间要长得多,F-15C/D和F-16C/D依然是美国空军的一线主力。美国海军以“深度升级”为名,偷梁换柱地塞进实际上完全不同的F-18E/F,但F-18C/D依然在一线使用。
: B- I9 R6 L% w! }* P
1 Q5 {8 u8 `& W与战斗机从A/B到C/D的升级同步,战斗机发动机也有这样的升级。F-15最初的发动机是普拉特-惠特尼F100-100,F-16是F100-200,只有一些为单发而做的细节修改,与-100基本相同。战斗机升级到C/D时,美国空军对F100-100/200的不满也最终得到解决,普拉特-惠特尼推出F100-220,并再接再厉,进一步升级到-229;F-16C/D还有安装通用电气F110-100的选项,以后F110-升级到-129、-139。* Y8 I6 f& g5 A
6 P9 s$ P1 h( y4 h" `
F-35A首飞至今已经17年了,这也是边设计边试飞边投产的,所以投产也至少17年,IOC距今也7年了。. P& g! H9 q. J% ^ Q
' E8 \: |6 B% j5 s$ a& E: K8 }F-35的A/B/C命名也与历史上不同,A型是空军的跑道起落型,B型是海军陆战队的短距起飞-垂直降落型,C型是弹射起飞-拦阻索降落型。现有F-35A/B/C算IOC版的话,完全版是命名为D/E/F,还是别的全新命名体系,就不知道了。反正没有双座型,所以B/D的麻烦倒是没有了。但这不重要,按照历史惯例,时间到了,该琢磨完全版了。: i9 V. h: S6 C! X) C# b
, i5 p& D- u- O
不管F-35的拥趸们如果赞美,现有F-35是留有遗憾的。3月12日,负责军购的美国国防部副部长勒普兰特签署了F-35的“里程碑C”文件,F-35获准开始全速生产。但美国空军的每一架新F-35A一下线就立刻封存,因为现在交付的F-35A都还是Block 3F软件标准,只是达到20年前制定的IOC标准,Block 4软件才“与时俱进”,满足当下的要求。" N0 ^! B( |# J( }
- B g4 o0 a( C( I这不是唯一的遗憾。# n, q- w2 q+ m& F
n; n! Y# x: \' ]3 A4 B
F-35在研制早期饱受超重的困扰。洛克希德一面被迫“松开裤腰带”,一面逼迫普拉特-惠特尼增加F135的推力。“里程碑C”意味着所有主要设计要求都试飞通过而且达标,但战斗机在不断改进中增重是必然趋势。8 B/ n; l6 z2 X* g ]* A
1 u6 ~' h0 c0 F更多的机载设备和结构增强都导致更大的重量。F-15A空重为11734公斤,F-15C增加到12701公斤;F-16A空重为6613公斤,F-16C Block 52增加到8573公斤。更大的携弹量和燃油量则增加最大起飞重量。( g# P5 G/ T8 g1 T- s; t' H5 |% x
/ f- h7 U& W5 `8 u: @2 X. E/ x! u
F135是西方推力最大的战斗机发动机,但F-35由于重量太大,推重比只有0.87,与以笨重著称的F-4“鬼怪”式相当,美国空军早就不满意了。F-35的最大速度也只有M1.6,但发动机增推未必能提高最大速度,这是受到气动设计和结构限制的。但更大的推力意味着更强劲的加速和爬升,这对战斗机有大用。
" F' C5 |5 s n; W; o# `: t# u
8 z0 X/ ?2 Z- F2 l8 _: H S即使没有“正式”的完全版,美国空军也希望发动机得到增推。9 ?8 [$ ~5 K( Q+ ^% o
7 t6 m; Y8 h A! ~, e' ~! m
正好,美国空军在大力推动下一代战斗机(NGAD)的研发,与此配套的是下一代自适应推进(NGAP)技术,也就是三涵道涡扇。涵道比等于外涵道与内涵道产生的推力之比。新增的第三涵道在需要大推力的时候提供辅助流量,大大增加涵道比,提高推力;也可以在推力要求较低的巡航状态下,将第三涵道的冷空气流量作为机上空调冷源,帮助系统散热。NGAP还将大大增加发电能力,为设备供电和激光武器做准备。9 T' V; w. j, A7 V& q% m) ~% ~" u
1 `& v6 W7 l& V隐身战斗机要求减少表面开口,同时机载电子设备持续增加,发热量增加,设备散热成了难题。F-35用机内燃油作为冷源,但这要求留出不低于40%的燃油才能有效地换热,否则F-35就成了飞行的板砖了。用三涵道解决系统冷却问题迫在眉睫。
7 i6 P1 ~! p n- j- m! l. L! }8 K( G0 O
NGAP计划从自适应发动机过渡计划(AETP)计划发展而来,最初由通用电气和罗尔斯-罗伊斯参加,普拉特-惠特尼坚持F135的深度升级改进能达到AETP同样的性能要求,但双涵道结构简单、技术成熟。在美国空军的强烈要求下,普拉特-惠特尼最后参加AETP,同时罗尔斯-罗伊斯被排除,即使对英国,美国也是留一手的。, h7 r! N0 e2 u+ z( D
' W. }+ i% h2 A# T( v
通用电气在ATF竞标时代就用变循环发动机投标,复杂的阀门-旁通系统在涡喷和涡扇状态之间无缝转换,充分发挥涡喷的高空高速特性和涡扇的在中低速度下大推力、低油耗的特性。但因为技术超前,普拉特-惠特尼的常规涡扇设计胜出,成为F-22战斗机的F119发动机。
) B+ z! p( F& g4 t
, Q; o5 x1 s3 ^3 i0 k通用电气不死心,利用相关技术改进F414涡扇(用于F-18E/F),并拉上罗尔斯-罗伊斯,自费研制F136发动机,试图作为F-35的备选发动机。8 L# T! v: p& D f4 }
/ g% N( A$ {. U# I, E在F-16C/D时代,通用电气F110和普拉特-惠特尼F100都是备选发动机,两家展开“发动机大战”,结果是价格、可靠性、泼辣性、单位油耗都得到显著改善。通用电气以此为理由,试图说动美国军方和国会,重开“发动机大战”,并得到不少支持者。
2 a: ]0 l4 H4 u$ M7 z" L" I& s, h7 c$ J; G; L/ v
但发动机大战是要首先砸钱才能启动的。F-16C/D的改进之一就是能够适装F100和F110,但还是需要有两个亚型,F-16C/D Block 30/40/50用F110,Block 32/42/52用F100,并非可以直接原位互换。两个亚型当然也需要分别试飞、认证,并建立相应的供应链、维修、备件和训练体系,通用电气自费研制F136并不解决这些问题。
5 \, J- t- u/ S9 |) w/ y& e- X3 A6 C7 _
F-35已经一波七八折,美国空军和国会都没有胃口再节外生枝,为F135和F136分别设计亚型,分别试飞认证更是不可承受之重,所以F136一再提出,一再被毙。
2 s$ B( V6 i) o, F" ?$ k* M- S/ W" g5 n( G' Y7 @* J
但现在不一样,NGAD研制需要发动机先行,NGAP启动较早,现在通用电气和普拉特-惠特尼的工程样机已经开始试运转,NGAD则思路遇堵,发展迟缓。* s% c. ?4 r0 i
& d5 {" _" d6 }7 F
从50年代“百系列”战斗机以来,美国空军习惯了在空战思想和技术研发上领先一大步,基本上一直主导战斗机潮流的大方向。但中国歼-20在美国空军还没有想明白下一步往哪里去的时候横空出世,数量迅速增加,不仅打乱了美国空军的隐身优势,还把美国空军思索应对的时间给剥夺了。
! U0 _# U# o; _. G" }+ v, s3 [+ |, }- g _; c$ G
美国空军没有时间等待,小步快跑的快速迭代则烧不起这个钱,最大的问题是对未来空战没有想明白。NGAD有点举棋不定。
" p2 _ [- _- }+ F9 G
" n/ @0 w: q5 w+ x* H) b在这样的情况下,NGAP首先在F-35上使用,既解决眼前需要,又为NGAD的发动机早早成熟化,避免F-15服役初期成为“机库王后”的尴尬,似乎顺理成章。
6 J0 L& U+ F4 | H* P! f! N
6 L o8 }- |3 `% g然而,在最新的预算里,NGAP只有2.8亿美元的维持性拨款,“以保持技术连贯性为主”,既没有向量产推进的意思,更没有为F-35适装的意思。
3 w! c. u( N- ?( p) L, z4 ?) F+ |1 Z
NGAP原本设计要求可以为F135原位换装。当然,说原位,是指只需小幅度改动。NGAD一般估计是双发重战,F135与F119尺寸相仿,重量稍大,可以为F135原位换装的NGAP容易符合NGAD的尺寸和重量要求。
' i! `! p1 `' w& y
* l# Q$ J2 M4 D% @* Q# k/ T# {; e但NGAD推进放慢,NGAP的研发好像帆船突然开进无风海区。NGAP首先用于F-35是借东风,F-35发动机升级本身不足以成为NGAP的研发动力。三涵道比双涵道复杂得多,考虑到美国近些年军工前沿科研拉垮的记录,NGAP攻关不力可能也是研发放慢的原因。
' o) u& S$ A4 M: L" b
5 M4 a) J$ X! L m, d2 p3 |1 LF-35的发动机升级还有方案B:F135的升级(ECU)和发电-热量管理系统(PTMS)。2 z. m3 `# u; q7 q- q! o8 H/ g
3 C( Z: K' y2 Z- K) S
普拉特-惠特尼在F-35研发阶段已经着手进一步增推。在热工上能做到,但提高的温度使得发动机可靠性和耐用性下降。投产十多年来,普拉特-惠特尼在逐步解决可靠性问题。增加的推力有助于增加发电能力,增加从压气机引流则缓解热管理问题。ECU和PTMS预计在2030年投入使用。
7 b8 O( Z$ C! R' F z0 K& X4 `" V
但是洛克希德胃口更大。在2023年巴黎航展期间,洛克希德负责飞机的执行副总裁格里格·乌尔马对媒体直陈:“我主张要,不,大力主张要(AETP)发动机,……我认为现在一些圈子里的思路(对F-35)很短视,没有考虑到长远发展。”乌尔马是指F-35还要生产和使用很多年,需要考虑发动机的增推和冷却要求,现有F135的潜力已经挖尽了。# E6 M' W! L" k8 Y2 `5 S% u
# B: O9 U/ p6 t普拉特-惠特尼震怒,负责F135计划的简·莱特卡反驳到:ECU和PTMS一起,可以解决F-35的所有推力和冷却问题,但AETP无法与F-35B的升力风扇相容,而且过于先进,在很长时间内都未必能出口。洛克希德想用过度升级的F-35达到似是而非的“准六代”性能,挤占NGAD的军费和发展空间,极大延长F-35的生产年限,这是自私。3 n6 ~; D: J: W- u& H! `' u+ _& j
' x. h, H4 {$ R2 P% Y' {
最后是洛克希德CEO吉姆·泰克莱特打圆场,指出F-35用什么发动机是美国空军的决定,与洛克希德无关。事实上在美国空军的订购中,F-35和F135是分别直接订购的,F135并不通过洛克希德代购。所以洛克希德“也就是这么一说”。
* J5 d, |* W0 z) i3 J5 J+ F6 L: G& F! V- f8 x
两家当然都有道理。AETP/NGAP的发展空间肯定比ECU/PTMS更大,洛克希德有私心也是肯定的。但普拉特-惠特尼何尝没有私心?& }# R5 v5 v6 ]/ c' x1 |
7 {7 u: d5 e( ?
F-35是“赢者通吃”的故事,近二十年来,美国军方吃够了店大欺客的苦头,对洛克希德进度迟缓、成本高企、性能不达标不满,又无可奈何。这是单一供应商的本质问题。洛克希德其实吃的是一样的苦头,只是这里的“店”是普拉特-惠特尼。
, K( \& h# u1 D
: J7 S ^9 v. ?; J* T8 ]$ ]0 O洛克希德想长期独占美国战斗机市场,普拉特-惠特尼何尝不想长期独占美国战斗机发动机市场?普拉特-惠特尼早就反对AETP,被美国空军“下令”才不得不加入,就是不想让通用电气有可乘之机,分走美国战斗机发动机市场的蛋糕。8 A* U& ^- D9 `* y
( _% G7 W. j; _8 F" M现在普拉特-惠特尼如愿以偿,甚至ECU/PTMS都放慢进度,在新预算里没有投产时间表,在可预见的将来,F-35家族继续使用基本F135发动机。
$ ], j" P- A0 p& y, h: T! R& o5 l
这对普拉特-惠特尼是好消息,产品线延长,生产线和工装得到更加长期的使用,有利于降低成本、提高盈利。
6 G! }. ~& l" d- Q# c# c# t
6 c- R: A D8 d. q* p对美国空军就不是那么好的消息。
# y" y0 E$ s0 T- G4 T% v* _1 u, j% D4 I/ \% ` {3 h
美国空军对F-35的隐身、态势感知和先进武器依然有信心,但长期依赖F-35也意味着美国空军要准备“吃软饭”,而不能像历来那样软硬通吃了。4 J" S/ N8 G& c' d* y
% P% N5 I. L4 n8 }8 U# A4 b
F-35依然是出色的战斗轰炸机,但作为空战主力,并非美国空军的初衷。空战中能通过隐身、态势感知和先进武器一击夺命固然好,但未必可靠。反隐身也在发展,对空空导弹的反制也从干扰发展到激光/微波压制和微型反导弹,一击夺命不成的话,敌机很可能逼上来,那时就被动了。8 b# B9 m; ^9 c0 K
8 T5 S- K* r7 K9 o" V! {. ?" k战斗机最好软硬通吃,偷袭不成还能硬吃。由于推重比不高,翼载太大,F-35的速度、加速、盘旋、爬升性能都不突出,再先进的飞控软件也不可能重写物理定律。
0 K$ |& `6 b- X# |9 { R* }1 p' Z/ m1 d" \* A
美国空军战斗机曾经是软硬通吃的。F-15A是第一种在设计时就强调态势感知的战斗机,但这也是第一种推重比超过1.0的战斗机,曾创造8项纪录,至今依然是西方速度最快的战斗机。F-15可达“M2.5以上”,F-22只有M2.2。
^7 E& G5 o; v: l! d4 i7 d8 X9 w9 f4 T
在F-15A时代,美国空军也新旧两手都硬。一方面F-15A加速形成战斗力,另一方面不放松F-4,最新的F-4E不仅安装机内航炮,雷达和航电深度升级,发动机推力增加,在保持超视距空战优势的同时,在格斗空战中也不输轻巧灵活的米格-21。
* T9 S+ B* ]8 ^! k; B0 A( f" K! K* {7 @8 H: ~% |& J% F
现在,如果美国空军还是“不差钱”的话,会一面加紧研制第六代战斗机,一面用升级F-22担任空战主力,F-35则回归战斗轰炸机的本色,但这不可能了。; B- R( F3 t* J
, f! b; z8 _% m4 e2 T2 x2 {
F-22在20年前投入使用,飞行性能依然强悍,但航电架构早已过时。早期下线的40架飞机已经没有升级价值了,所以美国空军屡次试图将其退役,但美国国会拒绝批准。
7 p% g8 v# [, r* M8 D
5 L9 `; o' ^, P% @: N在理想情况下,F-22的生产没有早早停止,现在数量更大,而且按照F-22C的升级标准生产,技术基线更高,升级空间更大,便于利用F-35 Block 4甚至更高标准的航电和软件。7 ^6 L% Y$ X! D. I( I
0 X; h3 _" K3 [: Q; T
但美国现在差钱,F-22早早停产有低估中国发展的原因,最主要还是因为反恐战争太费钱了。至于现在,F-35尽管满足“里程碑C”而获准全速生产,美国空军实际上在削减订购量,依然是因为差钱。, _0 c5 B2 J: c
+ B0 ?, ~3 J q) V7 U. A. g美国空军也要过一段紧日子了。至于F135的“下一步”,不用迷了,一切照旧,在可预见的将来,F-35还是只有基本F135可用。) h& v, Q% S: G
|
评分
-
查看全部评分
|