|
伊朗总统莱希遇难,又是直升机在山区失事。直升机只需要一片平地就能降落,发动机故障时还能自旋着陆,为什么反而成为失事率较高的飞行器?& Z7 O1 c! t6 W; I' D5 G
7 F2 g n6 u0 ]5 ]7 E, K q常规直升机基本为单旋翼,也就是说,用单独的尾桨平衡主旋翼的反扭力。在自旋状态下,反扭力方向反转,操作习惯都要适应起来,否则容易出事。
4 b% Q9 V7 B7 Q
/ h2 J/ s7 Y; E8 ~% ~% P: A比如说,英美直升机的主旋翼是逆时针旋转的,反扭力方向就是顺时针的。这使得飞机左转迅捷,降低尾桨出力就可以急转弯(snap turn),但右转需要加大尾桨出力,就没有那么迅捷了。4 @! N' ]6 c4 t$ P7 B D
* u/ D- U0 p$ U: {0 G
长期的正常飞行养成相应的习惯,可以预期转弯速度。但在发动机故障时,本来就手忙脚乱,还要拔长年养成的操作习惯反过来,需要很大的自制力和镇定,不是每个人都能从容做到的。
/ ^8 h4 M; S4 Q8 H8 b/ W( g! o
/ e( o0 b( V6 N' K8 F尾桨好比虚拟垂尾,较大的桨盘面积有利于正常的航向控制,但强烈侧风可能把直升机吹得横转过来,在撞山之前航向扭转不过来,尽管发动机好好的。
3 n9 x7 h6 b: W! x2 h4 ?+ \: R" @& q: J% d/ n S4 R8 g3 T
更大的问题是涡流环。在特定的气流条件下,旋翼貌似正常旋转,但产生的升力下降。这时大幅度增加功率,反而导致旋翼升力进一步下降。这可以用涡流来解释,但用汽车轮胎在泥浆里打滑做联想,更容易理解。旋翼进入涡流环状态,就好比轮胎在泥浆里开始打滑。这时,越是急着增加功率,越是恶化旋翼/轮胎的工作条件,涡流环/打滑越是严重。
3 U; ?9 A5 U; h F, y/ `6 D2 I
/ D$ } I' e) P( g7 h' U$ d! F/ G正常的改出应该是降低发动机功率,让旋翼“吃住”空气,再慢慢增加功率,开始爬升。这和轮胎开始打滑时是一样的。差别在于,在平地上,轮胎减功率顶多就是车不动了。但在低空,减功率意味着掉高度,本来就没有高度可以掉,降低发动机功率不可接受。这时实际上“死路一条”了,怎么都不对。) U( }; y- e( w" i
# m% Z$ R% e( g% N# T
旋翼的升力中心处在桨毂对地面的垂直投影线上,在正常情况下,与重心处在同一垂线上。正常飞行中发生横摇的时候,升力垂线偏离重力垂线,但作用是自回正的。但在坡地着陆时,需要侧对斜坡(一般不能超过15度,否则超过直升机的控制能力),面对上风方向,上坡方向的起落架首先接地,旋翼桨盘马上向上坡方向倾斜,确保上坡方向起落架可靠接地,然后慢慢减功率,利用重力把下坡方向的起落架也“压到”地面,然后旋翼桨盘迅速回到与斜坡平行的角度。" W' O, J; ?( Y1 A+ I1 q5 X; D
* G/ y5 g" V; g; t9 P7 d
不能面对上坡方向,那样旋翼容易触地;不能背对上坡方向,那样尾桨容易触地。
5 }+ p( g4 ]2 P; z" z1 D, `
% x" o8 M+ u6 ^2 {' F/ q这么多清规戒律,还是在正常有序着陆时的。如果心急慌忙,或者坡地上有突出物,下坡方向的起落架首先接地,那正常的着陆动作立刻造成向下坡方向的倾翻。局部的垂直气流也可能带来意外。, G. y; C: r3 c* F6 |. @" f1 d
9 S) M) a& U# w3 h$ @
极低空飞行时挂上树枝、电线等障碍物时,也非常容易失去平衡,导致失事。7 j0 [1 {# ?6 s& L) W
% o3 |2 {3 Q: B$ E
在山区,直升机是方便的交通工具。地形越复杂,直升机的优越性越大,但山区气流、地物的威胁也越大。$ B/ h: H: T6 M, ` K! |
" B* J7 }, s: _& w& I: F1 c% z; {
机械故障是威胁,但VIP直升机一般保养较好,这个问题不大。飞行员素质也是一样,VIP专机飞行员都挑优秀的。问题是依然有太多不可抗力。7 B" Z: D- z: M# n1 w
5 o0 M; v$ J; B& {5 w: t9 k! S" \
近些年来,已经有多起山区直升机机毁人亡了,如球星科比、台军参谋总长沈一鸣,现在加上伊朗总统莱希。
5 h& X2 T* A7 j8 P) j; Y# _ |
评分
-
查看全部评分
|