|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-10 10:28 编辑 ' k) ]2 Y+ Y: S5 G( j* _! O( ~, a
/ m* G: @' A3 u/ ^8 r
2月10日南华早报报导，中国空气动力研究院在1月19日的《航空学报》上发表报告，在西北某地成功地试飞了射流飞控的无尾飞翼。也就是说，不用常规的襟翼、副翼等气动控制翼面控制飞行姿态，而是用射流。
' w5 g/ G9 E7 q0 Q Z; o5 w f* q: k, N2 T! @
" t$ j$ N2 s0 `0 |7 ^! O0 H; [5 q- y
文章中披露的无人机与诺斯罗普X47B非常相像，但是在试飞中，所有可动翼面统统锁定，用射流控制飞行姿态- M9 E1 b0 E$ d3 K$ F
, Z w$ q$ N" a% L" o$ L8 @0 b
, u- h4 p9 x/ b* u7 s2 h% X3 ?5 w
采用射流飞控, J7 R- @' t3 r& N5 {/ d( k- n
+ W C$ b1 r* P* D* \- @所谓莱特兄弟发明飞机，实际上是他们发明了可靠的飞行控制方法。在莱特兄弟之前，李连达尔已经实现了可控的飞行，但对横滚姿态的补偿是通过移动身体来补偿的，这当然只可能用于轻小的滑翔机，没有大规模实用前景。莱特兄弟发明了将机翼卷起以产生不对称升力的方法，用于控制横滚。莱特兄弟发明的机翼结构也因此是弹性的，同样只适用于轻型飞机。
4 e. n2 e$ P, b. g2 g% O6 u2 b9 |3 [% ]1 b
寇蒂斯发明了副翼。在机翼后缘增加可动翼面，以产生不对称升力。同样的思路以后延伸到襟翼，用于在低速飞行时产生额外升力。这个方法一直用到今天，大到波音747，小到塞斯纳172，快到F-22、歼-20，慢到安-2，都是这样。
* Q( C4 u, q8 ]- h5 r4 _7 W7 v5 f
但可动翼面和必须的作动机构鼓包增加机械复杂性，缝隙影响气动表面的平整，形成阻力，还是隐身的大敌。
1 Q# k) u5 D* U5 i0 B
- c5 x. X/ f w" w* z# a& ?( V4 S" o6 D射流控制用流体力学的方法改变气流流动方向，不需要可动翼面，气动上更加高效，隐身也更好。气动院不是随便弄一架飞机验证射流控制，而是用最强调隐身的无尾飞翼，不是偶然的。
4 F! l( d7 u$ X; l+ ^# _ K0 F
/ |( F5 B# v9 H* p7 H- A3 a9 h不过射流控制不是中国发明的，英国BAe在几年前已经在测试射流控制了，这就是MAGMA研究机。
! d. i2 D9 l R! U0 `7 F' ~% _( e/ X$ V2 @2 n" }" ]# Z7 U$ J6 ^
E v/ }: T& ?! R! G4 K N9 zBAe的MAGMA研究机+ z! X4 \6 Y5 A+ ^ w0 q8 Q
) b; ?# \& [; i" k1 k
$ T, }! ^* }3 o6 d0 f
MAGMA有V形尾，但那是备用飞控，主要目的还是用于研究不用尾翼的射流控制技术$ X+ E8 p' z4 z$ }/ ] K2 {
9 v. h- D/ i* b( L, g( J) L7 @
: S6 E; S4 ^/ h/ M7 p0 T
+ }0 O' _ D" N7 v
2 K6 W" S* b/ x/ D2 E% P% tMAGMA已经飞起来了: c( Q x( w7 w; [+ r
: ^2 d9 o3 Y& r3 ~* [
BAe的方法是在“海狸尾”的位置让发动机喷流流过一个向下的弧面，弧面上有一个侧向的射流控制喷嘴。在喷嘴不喷气的时候，喷流按照康达效应，吸附在弧面上流动，形成向下的喷流转向，形成抬尾的力；在喷嘴少许喷气的时候，康达效应减弱，喷流转向角度降低，形成水平向后的推离，这是平飞状态；在喷嘴最大喷气的时候，康达效应消失，喷流转向向上，形成压尾的力。MAGMA还有吹气襟翼，用于增升。
# G2 b0 `- N9 f( F. r: t% c! \$ `3 U# a" s
2 B2 o9 c5 u2 y* G4 j+ r
流体控制也可以用于推力转向
( a! D, u0 d$ G* v7 {" i) n0 \; v& h" X
BAe的方法是发动机喷流的外流动转向，射流方法也可以用于发动机喷流的内流动转向控制。既可以沿切向注入高速流动，把喷流向壁面吸引（c）；也可以用更加简单粗暴的沿轴向注入高压气流，把主喷流向既定的方向推转（d）。（a）为无偏转喷流，(b）为用导管偏转形成的推力转向，这是当前的主流方法，差别只是如何形成导管的偏转。$ A6 ~8 }* {% n0 {
2 d# [3 V3 |3 a5 E4 ~气动院的射流控制方法没有更加详细的说明，可能和BAe的方向相似，肯定会有人指责：又是抄袭。
& V0 N/ P- b% L
! c2 N: w% q7 g, G气动院的突破在于技术成熟度。这是完全取消尾翼的设计，首先说明了气动院对无尾飞翼的设计功力。这也没有什么，诺斯罗普X-47B在2011年2月就首飞了。但气动院将射流控制、无尾飞翼推进到很高的技术成熟度，体现在射流飞控的高压气流引自发动机压气机，而不是单纯为了技术验证而采取的高压气瓶、单独的电动压缩机等实验室性质的临时办法。
% c/ K) o" s9 m4 G0 Z5 p+ r `0 _" g% j% x0 N
从发动机压气机引出射流气源才是用于实用级全程飞控的，而不仅仅是射流飞控的技术验证。这也有关键技术问题。压气机将空气高度压缩，高压压气机里空气的最后温度可达700-800C。说来好玩，这空气是涡轮的冷却气流。所谓涡轮叶片的气膜冷却，气源就是这里。对于1800C的涡轮来说，700-800C的气流确实是冷却气流了。但对于射流控制来说，温度还是太高了。
+ x/ O H8 v, B& j3 k/ L1 W$ B, {0 b! D+ W# |
文章提到高温气流的问题，但没有提到如何冷却的问题。这样的工程实施关键是需要保密的。恶魔在于细节，恶魔就在这里，非礼勿视哦。
( G p! L( w/ p/ Q* u; s) X- C. m" Z* @: Q; N7 y
另一个问题是引气管理。从压气机引流是要损失推力的。在起飞、爬升阶段，飞控动作频繁，但不能过度损失推力。这是另一个恶魔，需要按回瓶子里。+ |% o8 \0 D: G* U2 }
5 Y& b' G1 f$ ]7 }7 e还有一个问题是偏航控制。取代襟副翼的射流控制可以控制俯仰和横滚，但对于偏航还是用不上劲，除非是大幅度的转弯，那是通过横滚加拉起实现的。但如前所述，对发动机喷口的内射流控制可以控制偏航。气动院的文章没有提及是否这样做了，示意图里也没有提及。# v: n8 ~* U; m2 w, z* @. M
, Q* ?+ _' Z8 P w( F
气动院在文章里提到，射流飞控的响应时间在0.02秒之内，完全达到飞控要求。在试飞中，所有可动翼面全部锁住，从起飞到着陆全程用射流控制。结合前面提到的只有实用级才需要考虑的问题，气动院的成功达到很高的技术成熟度了。这不仅是出论文的成果，还是接近实际型号的成果。当然，实际型号什么时候出来，别心急，该知道的时候就知道了。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-11 00:59:32
发表于 2023-2-11 01:34:22
。。。就算战略佯攻也是有模有样。。。3 z1 x- |& q; Y/ ~1 ^
