|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-8-26 23:19 编辑
# C' B8 X' C! q& p0 w
/ R8 y2 N" X6 Z, k《南华早报》8月26日报导,中国《航天动力学报》发表文章,阐述等离子体流动控制方法,用高压电对机翼表面气流极化,增强能量,避免失速,并附了一张图片:
3 L7 n$ Z* u: u S! q9 F7 J# C1 c; I, `: A9 j
1 j/ u0 `4 I, U5 a图中机翼前缘古铜色的就是等离子体发生器,图源:中航研究院低速和高雷诺数空气动力实验室。& i. O1 |! U( ^
, H) h/ O% O% c1 q0 _文章的重点是解决无尾飞翼纵向力矩短的问题,一旦进入失速,容易迅速发展为深度失速,造成失事。2008年,关岛一架B-2在起飞时,由于仪表故障,飞控将飞机过早拉起,迅速进入无法改出的深度失速,两名飞行员跳伞逃生成功,飞机坠毁。4 j* O: K7 t: S' J
% `6 t. ?! n" X# r
文章称,采用等离子体流动控制技术后,即使在108公里/小时的低速,依然没有发生失速。
, d$ |0 K. j2 e H+ ]
" V1 f( p6 x5 @, M# a看到消息,不明觉厉。赶紧搜了一下,发现中文文献里,等离子体流动控制的研究很多,从亚音速到高超音速,什么都有。大多只有摘要,少数则是纯学术叙述,很难看懂。但也有一些都相对浅显的综述。再放狗搜英文那边,也发现这是很热门研究话题。" ^. P. D' d# q& g" H: ?1 l
' F5 G( W; M: Z! r- ~% r根据看来的一知半解,大概是这么回事:
! u$ a- M$ Q$ ~. y
5 R8 }" W/ Y4 a/ ~+ m( _0 M w% ~% y. d用高压电对流经的空气电击极化后,可以根据需要,在流路后方通过电场的极性控制,要么把带电的空气拉过来,要么把带电的空气推出去。
8 @7 s; Y3 s6 v7 H, {: U, y( c [0 _! ^- q f! M
在失速控制的情况下,需要避免气流分离,因此要拉过来,使得气流继续贴附在机翼表面,继续产生升力。( ?$ K6 {5 S& x( w9 |7 _0 s. z7 @
% r; I$ [: K3 Y, N![]()
3 q: s/ l' @- v& W% W左为等离子体发生器关闭,有明显的气流分离;右为等离子体发生器打开,气流在超大迎角下依然可靠贴附6 {8 [0 e; i+ l' ~
8 t1 N7 n% q# E& x7 [* J8 H在气动控制的情况下,需要在没有机械尾翼或者副翼情况下,用“推出去”改变气流方向,达到飞行控制。3 _- x( B4 U+ }% S' n
2 g/ X- F* S0 j) q也就是说,等离子体流动控制不仅可用于防失速控制,还可用于补充甚至替代尾翼、襟翼、副翼的作用。在理论上,在图中中央机体的侧壁用一对等离子体发生器,也可以实现B-2必须用开裂式副翼才能实现的方向控制,而不需要有影响隐身的蒙皮开口或者气动控制面开缝。# ?' ]1 G0 B3 o1 S0 Y
( D7 T3 c& T2 I# m
与常规的机械舵面相比,没有机械舵面和作动机构,取消常规的机械连杆和液压,减轻重量,有利于隐身,有利于高超音速飞行,反应非常敏捷。缺点是需要高电压的等离子体发生器,等离子体对空气性质(温度、密度、在雷雨区的带电等)敏感,飞控需要补偿。
6 z* \7 \" F/ m8 e* S9 L$ a0 m0 H( X; D
但等离子体流动控制的潜力是无可置疑的。很高兴看到中国不仅在进行相关的一般理论研究,还结合具体的飞机构型进行更加实用的应用研究。/ A( i: d/ h' f3 K: K8 L
- I; }; f6 R: Y8 N顺便提一句,等离子体还可用于飞行器隐身,用暗淡、模糊的影子掩盖清晰、明亮的雷达发射特征,这是多年前俄罗斯吹得很厉害的,但是否达到实用,谁也说不清楚。图中的等离子体发生器也恰好在最需要隐身的机翼前缘,是巧合吗?不是巧合吗?/ N; _0 d4 c2 S, J* M
$ A0 I' k3 G* T& S* _& N至于图中的飞机像什么,一千个人的眼里有一千个哈姆雷特,我只看到几乎通长而且截面规整的中央机体,推断是高度融合的翼身融合体,但不是纯无尾飞翼。前者的好处是保留了承力的圆筒形中央机体,筒形机体内还便于布设几乎全长的武器舱,可以携带长大的重型武器。看发动机舱形状,估计是双发,如果是两台WS20,估计最大起飞重量可达150吨级,比轰-6K增加50%。还是比B-2小,但可能和B-21相近。
5 S4 u6 e, J* X1 O: _/ [! y! t$ i
2 Y% W; F! w0 B r# J# Z但这到底是什么,我真是什么也不知道。 |
评分
-
查看全部评分
|