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本帖最后由 晨枫 于 2022-6-8 12:35 编辑 , r! |& B3 f; C; I
% ]% l9 ~9 Y& t. `; m5月5日,波音宣布,将把总部从芝加哥搬迁到阿灵顿,这是弗吉尼亚的地界,但与华盛顿特区隔波多马克河相望,五角大楼、阿灵顿国家公墓都在这里。波音要跑部钱进了。5 B K+ ]- N: H
4 T" R7 s4 v* ?. j& b0 ?这是波音总部第二次搬家。从1916年波音建立到2001年,波音总部一直在西雅图,波音与西雅图几乎是合体的。1971年,波音747投产不久,但销售情况很不好,公司几乎倒闭。这是波音占西雅图经济半壁江山的时代,还没有亚马逊和星巴克什么事。有好事者在西雅图的大街上树立大幅标牌:“最后一个离开西雅图的人,请关灯”,暗示波音完蛋了,西雅图也完蛋了。& b1 ^. r6 f l
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波音747后来死地复生,不仅成为美国民航科技的王冠,也为波音赚了大钱,尽管已经尾声了,40年后还在生产,下一代“空军一号”依然是波音747。波音747同时代首飞的其他民航客机大多早就淡出了。; w+ s- H) f$ K* d$ e; w# X5 c
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波音747把波音推上民航世界的王座,此后波音从胜利走向胜利,直到空客异军突起。空客的崛起是艰难行军史,但三十年后,空客终于与波音平分天下,与此同时,波音也吃掉了老对手麦道,洛克希德则退出了民机行业。波音吃掉的其实不止麦道,历史上以F-86战斗机、XB-70三倍因素轰炸机著称的北美也早早被收入波音旗下,休斯直升机及其“阿帕奇”武直则是作为麦道一部分“卖身”的。
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( D$ k1 C; G) L/ `( ~/ |0 {在90年代末,波音是美国航空工业当之无愧的霸主,民机一直是主业,购入历史上以战斗机见长的北美后依然打不进战斗机世界。波音是有军机的,像B-52和“改嫁”过来的B-1。但KC-135可算民机军改,E-3等以波音707为平台的飞机都是同样情况。购入麦道后,有带过来的F-15和F-18战斗机打底,波音打算做大军机,把总部搬到芝加哥,以示在西雅图的民机和圣路易斯的军机之间不偏不倚。6 w' u7 W- p+ N! i) E3 {6 K4 p( a
7 H( \: R! C- l! {; [0 h" n但波音的军机还是没抓住,JSF被洛克希德拿走,民机也放松了,波音787之后再也没有推出全新民机。波音737这个千年不倒摇钱树终于在再摇一次中倒了,商业决策和工程设计中的阴差阳错最终导致大祸,波音787的质量出了问题,波音777X也在临门一脚的时候被搁置了。
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% \" a+ X$ Z! ~3 z, K狮航610失事还没有震醒波音,要到埃航302也失事了,波音才面对现实% T( e& X) i. S' z9 X9 Q
! U6 G4 D p; w6 R% J波音737MAX灾难导致波音损失200亿美元以上。波音从常年盈利的超级公司变成负债累累,现在债务超过400亿美元,波音股价从2019年3月的440.6美元高位跌到现在的139.2美元,这还是从一个月前的127.7美元爬上来的,在波音737MAX停飞后最低达到过95美元的低谷。
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' v: O7 ?3 ?" `波音现在惨得很。
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) I6 G2 t2 h: p+ w/ r" ?, s! j! k民机方面,波音737MAX复飞了,但恢复交付缓慢。新下线的飞机长期封存后,不仅需要全面检查,还需要对机上系统打补丁,更新到最新标准,才能交付。各国航司也不急于提货,疫情对民航的打击还没有过去,客流量还没有恢复,各国航司乐得用各种借口推迟提货,趁机推迟支付尾款。9 R8 Y/ S3 a; j- E& [& F! M) g) R# S
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波音787因为质量问题,在2021年1-3月暂停交付,恢复交付1架之后,在5月再次因为更多的质量问题而停止交付。波音预计2022年底前可以恢复交付,但这只是预计。
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L: F7 f9 r2 y波音777X就是波音777MAX,不敢再用MAX这个名字而已。机体拉长,翼展增加,并具有可折叠翼尖,以缩小停机坪和登机口占地,换用最新的低油耗发动机,更新机内设计和娱乐系统,载客量匹敌波音747,油耗大大降低。这本来是包赚不赔的,而且由于底子好,没有波音737MAX的“历史遗留问题”,但中东大三由于民航市场剧变而转入收缩战线状态,说好的订单都缩回去了。疫情对宽体市场的打击比窄体还要沉重,波音777X只好暂时搁置了,现在说法是2025年才能开始交付。2012年计划启动时,是要2019年投入使用的。
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1 y2 R' J2 x" w( _0 z2 _: o8 C# V在JSF竞标中,波音X-32(左)落选,洛克希德X-35(右)入选: `; j" I$ M6 o% i2 s- N. o
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在民机战线,波音全线败退,在军机方面,一样不妙。失去JSF(洛克希德得标,这就是F-35)后,波音战斗机方面就“后继无人”了。F-15E只有越来越少的外销订单,F-18E的订单也进入尾声。美国空军恢复了F-15E战斗机(更新为F-15X)生产,但从计划的142架缩减到80架。美国海军的EA-18G还在生产,但F-18E的订单也断线了。T-7教练机正在经历成长中的阵痛,但教练机是撑不起军机的天下的。5 ], W7 Q0 l7 M
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波音军机的传统强项是轰炸机、加油机、预警机。从B-2开始,除了給B-52注射伟哥,轰炸机就没有波音的事了。加油机被波音抢回来了,但KC-46不仅没有成为摇钱树,还成为赔钱的黑洞,理论上2019年就投入使用了,但到现在还没有达到IOC,加油探头和遥控系统总是达不到空军的要求。MQ-25还在研制中。
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E-7预警机被美国空军选中接替老旧的E-3,海军的P-8也生意兴隆,军机生意不至于崩盘,但军机毕竟是需要战斗机撑起来的。美国空军下一代战斗机研制启动,波音势在必得,否则战术飞机部门可能就要断香火了。以盈利为己任的波音是不可能长期养着没有产品的战斗机部门的。这是波音跑部钱进的最大原因。
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P-8反潜机以波音737NG为平台
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, b0 E2 g3 h! W& w1 C热销的E-7也是。这目标多好!) Y6 I1 q8 B p$ G+ `
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在波音之前,洛克希德兼并马丁-玛丽埃塔时,总部从洛杉矶郊外搬到原马丁-玛丽埃塔总部所在的马里兰州贝塞斯达,这里在华盛顿DC西郊,同在波多马克河北岸,美国总统指定医院就在贝塞斯达,人们常称贝塞斯达海军医院,其实正式名称是沃尔特·里德海军医院。4 p% G4 T" S3 q, u
|) h/ p( N; R其实洛克希德沾光了,马丁-玛丽埃塔有先见之明,早就懂得跑部钱进的奥妙了。马丁飞机公司原在加利福尼亚的桑塔安娜,为了离华盛顿近一点,后来搬到巴尔的摩。美利坚-玛丽埃塔则在芝加哥,两家在1961年合并为马丁-玛丽埃塔后,总部搬到贝塞斯达,后来被洛克希德鸠占鹊巢。% {) p: I+ `, w6 k% s! g; s; j# d6 P
4 m! U3 u8 E2 M. C* P诺斯洛普也一样,兼并格鲁曼后,把总部搬到弗吉尼亚州费尔法克斯,离阿灵顿一箭之遥。诺斯罗普本来也是加利福尼亚的飞机公司,原总部在加利福尼亚的霍桑;格鲁曼的总部则在纽约长岛。
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. o* d7 O" F- W; n. h$ ]雷西恩也要跑部钱进,把总部从麻省的沃尔坦姆(波士顿西郊)搬到阿灵顿。
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% ~9 R1 l" i/ t* a6 l/ \在跑部钱进方面,波音落后了。波音以前有本钱装清高,进账的大头来自民机,不需要跑部钱进。现在不行了,装不下去了。' a9 S1 X" [# R( H% K$ N
% }6 w% s) }. G) |: ?, H" o8 q9 s! A波音民机的情况有多糟糕?
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世界民机市场大体分为窄体和宽体两部分。传统上,空客的窄体更强,A320家族略胜波音737家族,销量数量更高;波音的宽体更强,波音787、777比空客A330/340更能打,单价更高。A350在宽体方面帮空客扳回一些分数,但波音还是占优势。就价值而言,两家平分天下。但民机市场向窄体倾斜的趋势已经有一段时间了,天平在向空客倾斜。8 Q- d8 F1 P) w0 P' g- R* m; q
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2021年,空客和波音接到总计1416架飞机订单,看起来不错,但只有54架是宽体。2022年第一季度更惨,两家的宽体订单是负87架,AirAsia一家就取消了63架A330NEO。
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* F) d2 Y& |& \7 ^* h# \宽体的载客量大,航程远,主要用于越洋航线;窄体的运营成本低,容易满座,主要用于支线航线。但A321为代表的加长窄体在载客量和航程方面逼近传统半宽体(如波音767)的下限,使得跨大陆和跨大西洋中等流量直达航线成为可能,线路大大细化,增加了出行便利,间接提高了出行意愿和出行量,但挤掉了原来“宽体干线-窄体支线”的航线。在过去30年里,宽体占民航市场总价值的48%,波音737MAX的灾难导致的宽体占比短暂扭曲之后,2021年这个比例降低到历史最低的31%,历史最高的2008年曾达62%。; e6 r! ^; Q3 z5 i+ |2 b
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7 W; r, r. x9 [ `6 h: PA321XLR是颠覆性的,过去支线客机现在能飞纽约-罗马、东京-安克雷奇-迈阿密、吉隆坡-奥克兰这样过去只有宽体远程客机能飞的航线,但上座率压力大大降低,盈利性大大提高
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疫情对宽体市场的打击是致命的。各国纷纷关门,国际商务、旅游旅行一下子清零,后来有所恢复,但时断时续,始终没有恢复到疫前状态。即使已经恢复的航线,客流量大幅度下降,使得加长窄体突然成为宽体的理想替代。同时飞机租赁公司也偏好更加容易出手的窄体,推高了窄体的市场占比。
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1 q3 P; U" [- f3 q; R% [/ ?疫情也使得各国航司意识到:小飞机载客量不够只是赚钱不能最大化的问题,但大飞机上座不足就是蚀老本的问题了。美航前总裁罗伯特·克兰达尔曾经说过,从没有航司因为飞机太小而破产。窄体不仅容易保证上座率,还可以通过增加班次来提高出行灵活性,每天两班直达的小飞机肯定比两天一班的大飞机更加便利,新一代窄体可以达到准越洋航程,更是使得这样的“小机多跑”模式富有吸引力,这样的航程可以用于跨大西洋、亚太内部等传统上需要宽体的航线。8 p" Y4 ^5 K4 I+ e8 E
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空客是歪打正着,本来就是以A320为基型,两头试试运气,拉长、缩短,能多一点市场就多一点市场,但主力还是基本的A320。但加长的A321大热,加长机体、加长航程的A321XLR直接脱销,而缩短的A318早夭,介于A318和A320之间的A319也卖得不好。5 J/ D; P4 h2 Q6 @0 @
! P0 c4 Q& c, ~. h& J7 s乌克兰战争使得欧洲航司不再能飞越俄罗斯,从中东绕行大大增加飞行时间,地区局势动荡进一步压低人们的远程出行意愿。但疫后的国内或者区内出行的意愿反而增加了,毕竟两年多的疫情把人们弄得太压抑了,要活动活动。
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; ]$ I. [* a( M0 U7 P& I& P国内航线的价格战激烈,对油价高度敏感。相对来说,票价里利润空间更大的远洋航线较不敏感。这样,更新到波音737MAX或者A320NEO的动力更大,比波音737NG和A320CEO降低12-15%油耗的吸引力太大了。一进一出,宽体、窄体的比重进一步扭曲。
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- y) ~6 {9 N0 H% `这样的市场走向使得传统上50-50的宽体-窄体比例转向30-70,对空客大大地有利,对传统上依赖宽体的波音是大大的坏消息。但有预测,宽体-窄体比例可能会进一步下滑到25-70。# q% j5 C4 @' O2 |# R# W& l
' d0 s+ ~" H! z- R* G' Y: H& R加长的A321对空客是天上掉下来的林妹妹。在CEO时代,A320对321差不多是3比1的订单数量;在NEO时代,A321(到2022年累计4163架)已经超过A320(累计3843架)了。在过去5年里,A320NEO累计新增订单总数竟然是-199架,没错,是负数!这是因为新冠疫情后取消订单的冲击(2019年-295架,2021年-164架),但A321NEO反而年年火爆,5年累计新增订单2233架!
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A320(右)和A220(中)家族完美地覆盖了载客量-航程的需要
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A220-500可以替代A320NEO基本型,A320家族整体往上搬家
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另一方面,空客从庞巴迪“一元购”笑纳C系列后,A220代表的小窄体(每排2+3座,而不是波音737或者A320的3+3座)运营成本更低,挤掉了短机身波音737和A320的市场。A220-300很成功,加长到-500预计会获得更大的成功,这也是当年波音坚决要封杀庞巴迪的原因,怕吃掉波音737MAX-7和-8的市场。
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空客是比庞巴迪难对付多的对手,空客要推出A220-500,波音根本没有办法阻挠,而无作为的代价又是不可接受的。空客的A318已经死了,A319奄奄一息,推出A220-500后,A320都生存难保。但空客可以往A321和322转移,避免自相残杀,选项比波音多多了。* E" m# G* G! P7 M" T+ k
+ g. H+ o r L0 h7 Y7 M+ P波音就惨了。MAX10在载客量上有可能和A321拼一下,但航程就拼不了了。更大的问题是,特朗普在离开白宫之前,签署了一个不大引人注意的法令,规定FAA在两年后不得批准缺乏中央报警系统的民航飞机,现在缺这东西的就独一家:MAX系列!( {, [4 j& t0 u! x* I# J( o4 r$ h6 B
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- q, h% F4 K$ P9 c0 [" Z2 h波音737MAX10加长机身后,只能靠“弹起”式前轮支柱帮助起飞,要是因为中央报警系统再受磨难,很可能准生证都成问题; c" r- p0 @. g2 `
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也就是说,7MAX10和7如果不能在2022年底之前完成认证,就要重新设计中央报警系统,而MAX8和9已经认证,所以不需要重新设计。同一个MAX系列里还要两套系统,不同的飞行员培训,那MAX系列就真完了。航司最恨的就是“一机一训”,尤其是统一机型系列内的。8 @& q8 ~; w6 H) N: B; J% ?. [- m
: p$ |) k5 J# A$ F: F波音早就应该开始下一代窄体客机的设计了,NSA、NMA造势了一遍又一遍,因为有MAX顶着,一直缺乏急切性。MAX一出问题,股价暴跌,波音没钱折腾NSA、NMA了,下一代更没影了。空客不仅在下一个10年里可望A321XLR(加长、远程型)大获成功,还可能再接再厉,推出A322。从A321基础上进一步拉长。技术上没有克服不了的问题,过长的走廊影响旅客的舒适感和增加登机、离机的时间,但从A321的经验看来,并不是大问题。在下端,则用A220-300、-500往上拱。MAX家族的日子会非常难过。这对中国的C919也是重要提示:接下来要向加长、增程方向发展,同时ARJ21换翼吊双发和加长,与A220竞争。但这是题外话了。
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8 ]3 v: d- |; Y: w% h波音连纸面上的应对都没有,现在开始,没有10年不可能成事,有没有这个钱还另说。2019年,波音与巴西航空签订战略合作协议,有意把巴西航空纳入波音帝国,让E2系列与A220打。E2还是2+2的机舱,和A220打很吃力,但比波音手无寸铁总是好一点。但MAX灾难后,波音没钱了,只好毁约。# \$ T5 }6 G: W( \0 e8 z) B X
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这还没有算入中国市场和C919。中美竞争、MAX不安全的恶名都使得中国航司不退订MAX已经很客气了,中美、中欧旅游也需要很长时间才会恢复,远程需求也会长时间得不到回升,没有动力大买宽体,中国这个传统上占波音外销25%的市场是靠不上了。6 q3 s% A' T8 w& i" Y7 z
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波音不是不可能翻身,但10年内很难。要挺过10年,眼下就需要有产品顶上,只有抱住军方的大腿了,尤其是下一代战斗机NGAD,所以必须跑部钱进。但大家都在跑部钱进,波音的面子特别大吗?" g1 L t) w( q% m
( [/ y8 }5 |" \1 S美国制造业曾经是很牛的,波音曾经是美国制造业里最牛的。波音的困境事实上也代表了美国制造业的困境。在高收入国家,留得住的制造业只有两种情况:
/ ?* I+ l# Y% e; i6 ^$ ?1、 别人做不了或者劳动生产率不能相差太多所以有超额利润; x" d$ w$ L" O& T% `
2、 运费超过廉价进口的好处9 x, G5 g A9 X H
9 t7 B) M5 s) S6 g美国市场上的可乐、薯片是不可能进口的,牛肉、面包、尿布、牙膏也是一样。这些都是后一种情况。芯片、军工属于前一种情况。汽车本来是前一种情况,但在就不是了,现在成了后一种情况了。民机本来是前一种情况,现在有点不明朗了。可惜,民机的数量与汽车不能相比,一旦明朗了,而且在滑出第一种情况,连靠第二种情况托底都不行。美国制造业就是这样一点一点流失的。造船就是这样,滑出第一种情况后,就直接沉没了。0 X9 S6 I* i7 |$ Z& q: i8 I" h
& Y, r- F" p7 s8 C$ z9 T& @美国舆论对波音跑部钱进基本上是一边倒的负面评论。波音何尝不知道这是堕落,但正门正道走不动了,只有走歪门邪道了。 |
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