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本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
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贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
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* Q! f/ [% g; Z& {0 T6 M只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人3 I6 Z4 `6 T- P( O! C
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1 q! n+ U& T7 b x0 ^% C: A. A+ ?在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的 Q) c* N) {- z( @4 ]9 V6 c4 u) l
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7 e/ O% B2 x$ k/ ]( [3 \+ P麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机0 {/ `' c% I' d* w
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不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
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) F/ |5 Q8 u4 p+ ~( E法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低# q6 S h+ q1 P2 {9 ^$ j
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7 ~7 C5 C6 x: L; G) j8 w" ?尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机, k9 T' X& d2 @- P$ y5 m* g, T
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但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
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! b2 S8 r3 B. y( I与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机/ w. G9 B, P& i8 v
0 n) p* K) y$ ~2 ~+ `9 p值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。6 q' L1 R: V3 U* y
, ?. S: k8 T& A, `! P8 z( W7 \如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。- {1 N6 \$ I: [- B! [
; T" R8 R$ t+ S) h8 _# k5 d) i机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
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不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
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发表于 2020-2-22 05:35:50
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