|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
P, B% i. x2 T+ [: A! Q0 q0 X( t, \, T F
![]()
9 D6 b% {0 @# q& W- M/ ~( R贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨3 F# r9 s2 ~4 n% ?6 F2 A
8 K2 H& F3 P! }" I6 I
![]()
) V2 ]3 m1 i5 A; _" V9 T只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人4 Y1 z* R+ @4 T" A" t
9 \7 ]1 [; F0 P1 G& [$ S: S; ?![]() " b, ]+ E Q( M- L2 I' g
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的+ H7 d* q1 ^$ ?8 V. a
0 T8 `1 L! Z9 Y
![]() 0 w- w. @9 D. M I, P
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机; y/ C* l/ | a' P0 p
1 \* }. E+ Q; n( @- [
![]()
0 o$ E F" J, d2 i不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小& x% I$ {8 h2 E0 ^1 _! ]- x/ @
8 Q# t a2 I7 |) N& _. M- `![]()
( N, d) N; b5 s: S& f法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低; K9 {9 Q5 K8 _! l" ^( s
% @' }" n4 I& _+ D. K0 L# l
![]() ( o( I/ `2 b/ Q. K
尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机- r) w* f- y$ `) T" @0 n1 l
0 e, ?6 P. S3 K$ V5 g
![]() 7 f, F9 \) L0 j# M; u! P, } a
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
1 f2 V+ Z5 N+ b: [1 v9 [2 n& _: b9 S6 w/ h' q
% j; f4 L: I) B% X
与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机* a) J5 \4 F7 r- b( P/ `% p
( S6 q- G7 S3 @' `7 B
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
2 m W. P/ r9 K. W$ _8 g
' I1 a; I" x* I7 s- R如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
4 P6 N/ I# X& r H, g9 K9 Q! N# o! u" |+ I% ~- y! I
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。 F7 T. `8 B% l8 a! L! o0 T
" Q* O6 H* R0 [" i2 c
![]() 6 `+ m* ?8 O9 s/ \5 o2 K7 d
: f, s5 z. l; f3 Z
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
6 K# {" |. t! W) n
