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本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 $ G5 G0 c. J- i. A2 R
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贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
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" [$ i& c9 [6 s% W, ^( H o只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人$ ~* C2 J1 |$ k U+ h. _4 k: l
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在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的( _+ N: v8 r# @5 W1 ~$ E
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麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
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不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小! A+ e2 W4 Y' y$ r* p9 Z% s& c
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法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低2 u! ?; \) v5 |& E4 e) |& N& y
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尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机
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但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力" [. P8 g9 e9 [- K/ b: M) {
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与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机! B2 A$ {- b9 w( \8 Y( S( n
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值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
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如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
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机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。: X( e1 ?4 K2 p& N# s
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不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
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发表于 2020-2-22 05:35:50
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