|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 2 c$ K, G& d* }, N/ U0 `) P: y
6 S5 T& o; a' w+ E![]()
/ t3 n9 h, o; ~- L2 B l! S贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
. R" |, x7 [% g: J+ B9 D* ]
3 |7 e1 m. [8 r, ?![]()
0 a/ e; N$ K- o: ?% q+ K$ A只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人* c; l) W( v5 R' } J
' u1 y. X9 s/ O& X1 ^! B0 B![]() 6 ~" m; |* g+ K2 s1 p; z7 {$ G
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的
* o' o* W0 |2 b) R+ S m' t7 i8 E1 u9 t+ `+ z& \
![]() + h' O8 {- V4 F- N$ g& [/ a6 I# p
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
. U8 c4 T5 p i9 m7 U
' g% c0 R( S' `3 ?% d V![]() 9 f/ B- E* u2 o4 X( L
不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
- A+ M: s( ?/ V7 O
i! Z; o4 `2 z+ j![]() " X9 m5 |, d/ w, A+ w2 B. D' e5 z
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低
! J8 n: J* g% W$ A1 p% x) K2 w! v( @* l7 D: `# W/ i/ Q) ?8 {( |
![]()
. m! A8 M4 @0 R7 N, \尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机
: j0 Z2 ?! @1 c# M& y4 h
- D, q$ Q; F9 Y1 [* s: z![]()
: F* b' ^+ [6 O0 \但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
' I: \; D% o6 I! A w: A" c
# X n8 j- |' j
- t9 t- P u* Y2 x4 D与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
0 {7 c, M+ O/ X& W6 `* Y/ \" V) Q& t9 q) T( d! K Y
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
+ `' T8 z( l+ k' g( ?" ~. h6 @/ @. g- `2 V4 t) C6 l- S
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
M6 O7 z; E' u8 Y7 t! X6 {
& v9 x, q* a2 i2 w. V9 P机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
: U" E: a2 X9 g0 f, s! l6 W' u' B( J, I C& [* X2 D0 _
![]() ' u, h3 g) `; q+ U# f
4 L6 F# c5 q5 G9 u不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
