【波音版】飞官大战电脑: 电脑2, 飞官0

holycow

走南闯北 发表于 2019-4-9 05:34
  d$ M3 a" P" J5 Q% Y8 O* U就像神牛写的当年俄航喝多了摔飞机那次。
3 b3 e4 z1 X/ S; A" k
+ f: S# m( i1 S% E奇葩的飞控程序 （程序猿会被扔出去顶缸吗）

3 N  m7 c; C9 L5 d写Spec的责任最大，程序猿只是个翻译

晨枫

今天晚上从自控的角度来跟神牛顶一把牛

holycow

晨枫 发表于 2019-4-9 05:44
今天晚上从自控的角度来跟神牛顶一把牛

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常挨揍

holycow 发表于 2019-4-9 21:41
挨揍是德棍
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空客在这里肯定是把边际数据过滤掉了，失速警告都不工作了。法航447那次也是。真要飞 ...

空客总部在法国，俺算法棍
" m3 `4 x' l5 h7 |; V4 j2 f% z; S2 N你波音黑可以简称波黑

holycow

victorlee1999 发表于 2019-4-9 01:20
5 q6 I2 |# [. T由于机组不会在高速下手动配平尾翼的技术,最后两分钟如果意识到速度过高，那时候把发动机推力降下来来得及 ...

4 m% m2 w) @7 [3 R' M' c: \3 V降推力会短时加剧机头向下，而速度降下来还要一段时间。不知道当时高度够不够

走南闯北

holycow 发表于 2019-4-9 21:43
4 _# w4 |+ ~" J* y  f0 E写Spec的责任最大，程序猿只是个翻译

! z4 J' g" ?  ?+ A/ }8 h说不定软件这头指望着硬件固件传来的就是简单过滤后的数据。然后sourcing一比价，自带filter的传感器太贵了，这家除了不带filter其他spec都一样。然后找data scientist用客机飞过的大数据log测了一下，完全没有问题。就它了。
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雨楼

机长这是想干啥呢？刚离地就失速震杆，空速左右不符合，这时候不去手动处理，反而想接通自动驾驶？

手册怎么说的？

雪山雄鹰

晨枫 发表于 2019-4-9 21:42
9 W! e& t+ t2 R! W) O, a# u0 `你还真信了他的这篇文章？那我就不多说了。

' a' a  S& M- q' c0 ~7 y7 t+ g& V就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样！你不信不代表不是事实！
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晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 08:26
就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样！你不信不代表不是事实！
8 F& S7 C; N2 Z2 K4 a- I, N ...

这与信不信毫无关系。
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' V" x0 h/ u4 Y; W* A8 _3 a( m看来你对工程问题是从信仰出发的。希望你不是干工程的。

清凉山

这次的事无论你们专家怎么说，反正我是不会相信波音了。先是隐瞒MCAS，第一次事故后都开始打补丁了，第二次事故后还反复咬定机型安全，打补丁是让已经安全的飞机更安全这种满嘴谎话的公司谁信谁傻

MacArthur

其实这种情况波音在设计737-100/200的时候就知道。这一代的737侏罗纪产品(300/400/500是古典型，下面才是NG和MAX)手册里，特别提到了“过山车式卸载平尾压力的技术”。要点就是平尾卡住时，暂时不要拉杆，放手让升降舵回中，这样就解除了锁定平尾的外力。此时趁着这几秒钟的窗口，快速转动配平轮。为什么说几秒钟窗口呢？因为几秒钟之后就大头向下了。抢在这个发生之前，重新拉杆使机头向上，稳住之后再放手，转轮，拉杆。道理和钓鱼是一样的，收线不提杆，提杆不收线。这几个循环下来，飞机就跟过山车一样，而且会损失一定高度，但最终能把配平调回来。

这种trick一看就是脚踹过机箱的人才敢想出来的主意。。。 再往后的人都战战兢兢把波音的飞控当神一样膜拜起来，哪里敢随便违拗神的旨意呢。。。


帮神牛把老三篇的链接加到文章开头，方便大家对照阅读。。。
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holycow

MacArthur 发表于 2019-4-9 08:55
这种trick一看就是脚踹过机箱的人才敢想出来的主意。。。 再往后的人都战战兢兢把波音的飞控当神一样膜拜 ...

" r! a4 D9 ^2 P% b( t谢麦帅加持

* {& s: q! A4 }5 Q4 y我估计这种都是当年飞战斗机出身的试飞员想出来的技巧，超过了现在游戏一族的理解能力

dopplermaxgamil

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 22:26
3 Z* k3 Y+ f( o8 I4 d0 d: `- S& Y就像当初你不信刀口说的歼-20已经用上纯国产发动机一样！你不信不代表不是事实！
+ V- B& F/ t$ X* J ...

J20正在试飞国产发动机。而且试飞的是WS-10的改进版。WS-15还在高空台呢。

- z$ O$ |1 w, @9 {' t' p; k' E7 n现在服役的J-20用的都是AL-31的改进版，可能是国内自行深度改进的版本。
! ^: o3 g+ K3 r  h. J, Y! u5 U6 L- }如果你信刀口，怎么说呢，生活中注意别陷到传销里面。自求多福吧。刀口发表过很多很多，涉及面很广，绝大部分言论唯独和事实不沾边。

晨枫

清凉山 发表于 2019-4-9 10:49
这次的事无论你们专家怎么说，反正我是不会相信波音了。先是隐瞒MCAS，第一次事故后都开始打补丁了，第二次 ...

4 ]& }7 K2 U9 v737MAX的问题要分开来看。MCAS的问题没什么可多说的，波音全责。但机型或者机体的问题，一般都咬定基本设计老旧是问题的根源，这是似是而非的。

: S9 t. u' J; E7 ^/ Z* b机体基本设计老旧是事实，但这不是安全问题的原因。事实上，由于基本设计经历了10000架飞机和亿万小时的考验，世界历史上还没有任何一架民航客机可说经受了这样的时间考验。737基本设计的问题是商业上的，不是技术上的。商业上包括机舱尺寸、货舱、难以使用大直径发动机、难以加长机体等等，但安全恰好不是问题。甚至可以这么说，还没有比737机体更安全的飞机。

当然，波音丧失了信用，如何重新赢得公众的信任，这要看波音的道行了。

晨枫

下班回家，该大战神牛了！
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神牛质问到，为什么不用滤波把明显错误的AOA信号过滤掉，这是自控行当里经常被人问到的问题。
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在自控和信号处理里，有三样东西常被混为一谈：平滑、滤波和预估。这三样的区别在于时间点。对已经成为历史（already historized）的数据来说，滤除杂乱数据是平滑；对于当前数据来说，这就是滤波；对于未来数据来说，这才是预估。

1 \, U, d7 g6 B0 r  L回过头来看一段数据，要平滑不是很难，至少眼睛看看，“一眼”就能看出明显错误的数据，至少手工剔除是做得到的，如果自动的算法剔除还不能很可靠的话。真正的预估实际上是不可能的，事情还没有发生，怎么可能知道会如何发生呢？数学意义上的预估都是做了假定的，不光要假定系统的动态，还要假定白噪声或者某冲一直的结构化噪声，说白了，是用动态模型的外推，“前一段一直是如此这般，所以一切如旧的话，接下来就应该这般如此。”
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8 [& ]) f2 i) H1 b平滑一般用于建模时的数据处理，预估则像算命，your mileage may vary。真正有用的是滤波，最难的也是滤波。预估反正不可靠，事实上预估可堪称滤波的动态外推，最后还是回到滤波这里来。
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- n* D3 V& L! v滤波最大的难题是难以辨别当前的变化是噪声还是真实的变化。最常见的滤波是低通滤波，这好比以不变应万变。当然不是真的不便，而是大象屁股，要可劲推、一直推才转过去，这里桶一下、那里点一下，大像是不理你的。低通滤波的理论基础是真实信号都是缓慢变化的，急剧变化的一定是噪声。
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3 ?3 R+ h5 }& n" L& C9 u& w在实现中，这个缓慢和急剧都是相对的，具体设计的时候就要找出缓慢和急剧之间的分界点，这差不多就是临界频率、截止频率那些东西了。比较糟糕的情况是缓慢和急剧的分界线不明显，那是简单的低通滤波就不好用了，要么放过很多坏人，要么错杀很多好人，谁叫他们穿的都是一样的衣服呢？另一个比方是穿上厚衣服，外面温度的快速变化就感觉不到，尽管冻一天或者热一天最后那温度还是会传到身体，只是延缓很多。

MCAS不能用低通滤波。MCAS本来就是应急用的，被低通滤波缓冲一下，信号会严重滞后，完全违背初衷了。

另一把办法是用gross error check，把变化太急剧或者幅值太大太小的信号看作不可能的情况，加以剔除。神牛说的就是这一类的。但这有一个问题：要确保阈值与可能的信号极值之间有安全距离。

, L6 \6 O# }/ Y$ E  O" ]11到74.5读迎角都是合理范围，尽管民航客机极少有达到74.5度AOA的情况。如果正常范围只有30度而把30度以上统统“砍头”的话，真的进入超大AOA时，飞行员都不知道到底超出30度多少，难以正常应对，这是不可以的。
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+ F+ V+ {1 N) |4 ]用速率滤波是另一个办法，即使在异常情况下，两秒钟里跳升60多度也是不可能的，但或许30度是可能的？假定30度是合理极限，速率滤波也只对毛刺型噪声有效，最好还要再短周期内回到正常位置，这样速率滤波做“砍头”处理，可以限制毛刺的影响。但要是像埃航302这样，跳升以后就定死在那里了，速率滤波只能延迟达到74.5度的时间。还是以30度为阈值的话，MCAS在4秒钟后还是要读到74.5度，还是要斯图卡。

0 c/ m1 A9 u" D) Z3 ]8 Q4 B更加复杂的滤波是卡尔曼滤波，以动态模型和噪声模型为基础，加上实测矫正，可能“智能”地滤波，但这对动态模型和噪声模型的精确性又敏感起来，可能聪明反被聪明误。
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所有的滤波都不可回避一个本质问题：从过去和当前的数据，没法可靠地确定当前读数中哪些是真实信号的贡献，哪些是不可测量的噪声的贡献，因为信号有两个来源，但只有一个读数，自由度不够。
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MCAS为什么只用一侧AOA读数现在还没有最后定论，但两侧读数不一致的话，应该不许MCAS工作。问题是MCAS又不能不工作，因为两侧读数不一致的时候，读到的对错可能性各半，MCAS斯图卡和见死不救的可能性也各半。怎么办？

飞行员重又接通电动配平一事，可能涉及操作员心理，在束手无策的时候，尤其是手动控制还是不管用的时候，有人会彻底不信任自控，有人会彻底不信任自己，我两种情况都见过。这已经是心理问题，而不是技术问题了。

; \+ }7 l. p- l; n( l也有说法手轮即使及早开始使用，依然转不过来。本来是用为微调的，现在用来纠正大幅度错误，动作太慢。所以重新接通电动配平，死马当活马医。到底是不是这么回事，要看CVR里对话了，估计飞行员已经手忙脚乱，来不及汇报思想了，所以我们只能猜。

holycow

晨枫 发表于 2019-4-9 17:06
7 L. E6 f3 Q0 M下班回家，该大战神牛了！

4 |$ M+ @5 K' i5 n5 a( A* j( j神牛质问到，为什么不用滤波把明显错误的AOA信号过滤掉，这是自控行当里 ...

' E' R, L% Z1 l' s+ R. |晨大啊，你说的问题都有道理，但是波音以前也都知道，并且处理过。

1 ]6 M# r, Z2 V9 W. i737有个Optional AoA gauge, 这玩意总有个display range吧？那么超过display range的，就是波音认为放宽了余量都不可能有的数字。真有人突破包线飞到那个姿态，那也不是自控系统能管得过来的，还是让操作员自己去撞大运。
8 b$ \. o# X3 d* ^; z6 T2 V
再举个例子，空客在空速60节以下失速警告不工作，60节以下速度的喷气机根本不可能还在天上飞嘛。结果法航447就生生飞出来60节以下空速，造成低头反而出失速警告，抬头失速警告消失的怪现象。但好像事后调查也没有人说空客这个gross error check错了

holycow

晨枫 发表于 2019-4-9 16:20
737MAX的问题要分开来看。MCAS的问题没什么可多说的，波音全责。但机型或者机体的问题，一般都咬定基本设 ...

) J' ?6 g/ O8 C2 |737的结构肯定过硬啊，-2g过载，500节俯冲，也没见哪个控制面空中掉下来了，Dash80当年横滚的传承还在。
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但是同样Rosemount的AoA sensor, 同一个型号，装在NG上面啥事没有，装在MAX上面失效率惊人，真是奇了怪了。

燕庐敕

常挨揍 发表于 2019-4-9 21:46
( Z9 W, m  j' {$ o空客总部在法国，俺算法棍
" V/ |" Z$ U* H" Q9 o6 Q你波音黑可以简称波黑

' |& q! R# x4 W" C( a9 v+ \( I6 V( h4 G0 Y波黑？来个瓦尔特保卫萨拉热窝？

victorlee1999

在AOA故障，一团糟的情况下，需要手动操作，又需要电动助力，还想要麦帅不出手，是不是只有把襟翼放下来？这时把襟翼放下来有啥后果吗？

holycow

victorlee1999 发表于 2019-4-9 20:32
在AOA故障，一团糟的情况下，需要手动操作，又需要电动助力，还想要麦帅不出手，是不是只有把襟翼放下来？ ...

这种速度，襟翼立刻撕裂。其实重新插电的思路并非不可，但是插电以后要一刻不停地调电动配平，只要人手在调，麦帅就不会出手。调整完毕五秒钟内快手关断开关，两人合作应该可行