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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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7 e5 _ \" c, ]" y2 \$ v" z
; N, G; u5 F+ k/ D4 g- _% Q
这是出事前的FDR6 Z; S$ M- ^6 q7 J
/ P7 w: E9 O0 I
. Z) n5 ^% U. x2 C/ R7 d1 A# L这是发动机和其他数据
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7 ?9 s8 o" u) L! r) U% o
这是出事前一次飞行的FDR
7 P8 F! A3 A7 W& H0 \* n) g可以看到，对于出事飞行：, E$ \; s. l) U0 @
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
2 Y+ _5 G' O" V. u: n/ f! B2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
7 T3 N A, u% ~& t9 m( `3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题* u) f k* B2 D+ l
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
! ~0 c+ ?/ L' w* n) U/ ~5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. o: h8 [ L0 y6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# ^, ]4 K& j5 g ?) M1 Z3 q& X3 ^
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准+ i: B$ G/ B& Y y) ]
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
; [8 Q: p' c! T8 S; ]+ {# [3 k$ g9 i' _. ~; K- q+ H
对比前一次飞行：9 g6 F; O: m9 |! R( x
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
" Z8 b' L( ]4 m$ p2、sticker shaker left一直在警示5 y4 y& B* p% I, t: X
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行4 Q. [# N' c6 c& y
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
! {9 b* B3 Y+ L7 ~/ k! [5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' c8 b; ?3 ~/ |7 |- p5 r* [
( `5 l- g6 C& {2 o7 w9 l
推测：
2 l; M2 `- q7 Y9 b* n* e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
9 \( g+ w; {- W- Q9 C% v
: b! C* D# ^5 K, a出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
% X" v% A0 e' `6 P$ H" ]4 t9 `5 H9 C5 I' N. w" w
评论：/ T4 a/ h* g; r" C9 G
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？/ [# | A J2 \0 j
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
