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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。& v" }/ l0 p# m: g
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: X. v+ o% B2 `6 s9 |' h
这是出事前的FDR
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4 K' K! o) a, Q! K$ I# B这是发动机和其他数据7 c- r4 V) e: g2 U ~
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* i: A, I6 u; d/ f* K6 {( g# t这是出事前一次飞行的FDR K8 h5 ?# ^/ A: T0 U( T
可以看到，对于出事飞行：1 Z4 H# P! _0 r+ u8 w5 ^6 _
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
# {2 e; y" p# ~1 R2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪: _' `) I( w4 W. T
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
B6 V! W7 x) v. Q& z$ v4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
: {/ ]: b/ f8 b) b% e% U" s9 {5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
! I" C2 X" j9 h/ Q* B6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下$ j+ e' @3 @- u6 F) }, A
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准) t* B+ u8 \( {
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱2 t6 [0 c5 K% u3 f9 N
, x* m/ i! k& N+ F+ {对比前一次飞行：
( Y7 j E3 v& ?& O1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大& ]* `% G6 W4 U# ~$ a
2、sticker shaker left一直在警示; K r ?& }5 t/ b, q6 }
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行+ Z5 p3 f& W. H% D- ~
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 U3 A) K* V( T# c5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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( _: ~( A' F# ~- L4 S# ~推测：
5 h3 q1 _3 Q5 m* K前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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4 e9 {: V# H) s% U- c* C7 } Y出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。; y$ [0 e! Q) L. m! s$ N/ X* w8 b
4 F# {/ ] [. r! g评论：
6 }& v) A( |; C6 |* o+ d左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
