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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, d; j+ P+ N$ T9 R$ D2 I
+ P* H/ R0 r ^# K9 r9 M; s
% }% [' P5 c7 q6 N/ h$ k. Y. V: F0 ?
这是出事前的FDR" y: S& O+ Z5 p" ?. z) T3 K# `
, G0 Q! n! p. s8 {
) l3 C: u u" m6 _; z4 U$ N6 M这是发动机和其他数据
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1 |/ G" q- r, x4 A' L$ ^5 z
这是出事前一次飞行的FDR; I. O+ W% K- ]0 i6 w$ ~$ G7 F: f
可以看到，对于出事飞行：8 z- o6 [# }' o! i
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底% M: { n* C5 ^9 q
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪! T$ i& D- n+ @2 K) L
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 ~5 h- {& g# s! o" n7 L* U4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
' R! Z8 e6 _- o0 a/ g4 M5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧( ^% f6 G0 D4 E* {
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
# ^- s B! C; W& T$ f7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准# G' n' a' i, _
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
, K! o( R8 k, |/ g. }( f& B* |1 R& A6 }6 E, P5 k2 H9 B$ l
对比前一次飞行：8 ?0 i. k6 D t% t; W4 P6 N
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大, d3 g) I h; [% Q. A2 T
2、sticker shaker left一直在警示 s7 a8 f- y0 n- w' c; D" G
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行6 }, I/ |4 x8 [5 t
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
) t& _) p& {$ c! }: N5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值+ h8 y/ z% |6 `1 [; I
: [5 i* @0 C& I7 T( T
推测：
! j A3 T% C) K% y4 h% i5 e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。* f% E; ^# R/ ^! D' p
1 v3 n4 S* k0 m1 g# B出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
' F$ f& a. ?9 f9 c+ J. n7 ^1 x
) \2 t3 I! `% w! l5 n; }评论：
# A" {% @) I6 q1 H# F, Z$ o左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
5 }, a3 A( i8 S. w3 ? |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
